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      Seguridad Aerea? (# )

 
Seguridad Aerea?
Seguridad Aerea?

El siguiente articulo, conocido en USA a partir del 9 de septiembre de 1996, nos conlleva al verdadero problema: Seguridad Aerea o Inseguridad Militar?.

Ya teniamos conciencia de la vulnerabilidad del sistema mucho antes del ataque a las Torres Gemelas de N.Y., y sin embargo casi nada pudo hacerse.

COMO MEJORAR LA SEGURIDAD EN LA AVIACION

"La FAA (Administración Federal de Aviación), a pesar de su profesionalismo y sus muchos logros, nunca fue creada simplemente para relacionarse con el ambiente que se ha producido por la desregulación de la industria del transporte aéreo." (Stuart Matthews, Presidente y Gerente General de la Fundación de Seguridad de Vuelos.).


La aviación comercial es el modo más seguro de transporte. Dicho record ha sido establecido no sólo a través de la regulación del gobierno sino a través del trabajo de todos los involucrados en la dirección- fabricantes, aerolíneas, operarios de aeropuertos, y una fuerza laboral altamente capacitada y dedicada.

Sus esfuerzos combinados han producido una tasa muy baja de accidentes fatales del orden de 0,3 por millón de partidas en los Estados Unidos de América. La tasa de accidentes en la aviación comercial declinó considerablemente entre los años 1950 y 1970. Pero, durante las dos últimas décadas dicha tasa ha permanecido baja, pero plana. Al entrar en el próximo siglo, el objetivo general de los programas de seguridad de la aviación es clar descender esa tasa más aún. La concentración en la tasa de accidentes es crítica debido al incremento proyectado en el tráfico. A menos que esa tasa sea reducida, el número actual de accidentes crecerá a medida que el tráfico se incremente. Dada la naturaleza internacional de la aviación, cortar la tasa de accidentes es un imperativo no sólo para los Estados Unidos sino para todos los países involucrados en la aviación. Las tasas de accidentes en algunas partes del mundo exceden a las de los Estados Unidos de América por un margen de diez puntos o más. Boeing proyecta que, a menos que la tasa de accidentes globales se reduzca para el año 2015, un avión comercial colisionará casi semanalmente en algún lugar del mundo.

Mientras que la tasa de accidentes fatales en la aviación general son más altas que en las de operaciones comerciales, las principales causas de accidentes en la aviación general son similares a las de los accidentes en la aviación comercial. Las recomendaciones de la Comisión ayudarán a dirigir la seguridad de la aviación general de igual modo.

Se deberán aplicar también a los programas de aviación las clases del gobierno de reinvención. Las mejoras en la seguridad resultarán de la concentración en varias áreas: la expansión en el uso de las sociedades; la reestructuración de los procesos de regulación y certificación de la FAA (Administración Federal de Aviación); una mayor atención a los factores humanos y a la capacitación y, por último, la introducción más rápida de nuevas tecnologías testeadas. Dichas tecnologías están facilitando la introducción de una creciente y sofisticada automatización en casi todos los aspectos de las operaciones de aviación. Las mismas ofrecen oportunidades para una mejor seguridad y eficiencia, y están conduciendo a la industria de la aviación hacia un sistema integrado que alterará muchos de los aspectos de la aviación que habían permanecido inalterables durante décadas.

La adaptación a estos cambios requerirá de renovados compromisos de todos los socios y de la buena voluntad de reestructurar procedimientos y prácticas de larga data. Este cambio también convoca a una transformación cultural de la FAA (Administración Federal de Aviación) para mejorar su capacidad de regular y conducir el desarrollo del sistema integrado de aviación en el horizonte. En las áreas de regulación y certificación, el informe ´Challenge 2000´ (Desafío 2000) representa un buen primer paso. Sin embargo, éste y otras inspecciones internas no han brindado una contribución amplia y comprensiva de dichos organismos. Esto es lo que se necesita.

Se necesita una sociedad gobierno-industria fuerte para desarrollar e integrar la investigación, los patrones, las normas, los procedimientos y la infraestructura necesaria para apoyar al sistema de aviación del futuro. La FAA (Administración Federal de Aviación) ha aplicado este enfoque con éxito a proyectos de investigación cooperativa junto con la NASA en el desarrollo de tecnologías avanzadas de tráfico aéreo. La Comisión alienta a estos organismos y a otros a expandir sus esfuerzos cooperativos en el desarrollo y la investigación de la seguridad en la aviación.

La inspección regular y aleatoria de las aerolíneas y de las instalaciones deberían permanecer con una parte importante de los programas de vigilancia de la seguridad de la FAA (Administración Federal de Aviación). Sin embargo, debido al enorme crecimiento y a la globalización en la industria, no es realista ni deseable esperar que la FAA confíe en inspecciones de otros para asegurar la seguridad. Es decisivo que se le otorgue a la industria los incentivos y la flexibilidad para ser socios por completo en este esfuerzo y ser incentivada para verificar y mejorar su propio rendimiento. Esto no sólo producirá una mejor concentración en los resultados sino que también permitirá a la FAA explotar sus recursos más efectivamente.

RECOMENDACIONES

1.1 EL GOBIERNO CONJUNTAMENTE CON LA INDUSTRIA DEBERIAN ESTABLECER UN OBJETIVO A NIVEL NACIONAL PARA REDUCIR LA TASA DE ACCIDENTES FATALES DE AVIACION A UNA QUINTA PARTE DENTRO DE LOS PROXIMOS DIEZ AÑOS Y CONDUCIR LA INVESTIGACION SOBRE LA SEGURIDAD PARA SUSTENTAR DICHO OBJETIVO.

Históricamente, los mayores avances en la seguridad en la aviación han sido posibles por las mejoras tecnológicas en las estructuras de las aeronaves, los motores, las comunicaciones, los radares y otras áreas. En la actualidad, la tecnología de la información puede la aviación a dar el próximo salto en la seguridad.

Los expertos en seguridad en aviación de la FAA y de la NASA confían en que la reducción a la quinta parte de la tasa de accidentes fatales podría lograrse en la próxima década si se proveen los recursos y la atención adecuada.

La Comisión insta a la FAA , a la NASA y a la industria a dar un paso más en este desafío. El logro de esta meta requerirá los esfuerzos combinados del gobierno y de la industria, concentrados en tres objetivos: la prevención de fallas en los equipos; la reducción de los accidentes causados por el hombre y el hecho de asegurar la separación entre la aeronáutica y cualquier otro riesgo aéreo o terrestre. El Gobierno puede jugar un fuerte rol en la investigación y en el desarrollo, pero debe ser en sociedad con la industria, la cual es responsable últimamente de operar con seguridad. La Comisión insta también a la NASA (que cuenta con una considerable experiencia y recursos en el área de investigación de la seguridad) a expandir su participación en la promoción de la seguridad en la aviación.

1.2 LA FAA (ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION) DEBERA DESARROLLAR PATRONES PARA LAS MEJORAS CONTINUAS EN LA SEGURIDAD Y TENER COMO OBJETIVO SUS RECURSOS REGULATORIOS BASADOS EN LA APLICACIÓN DE DICHOS PATRONES.

La FAA deberá promover la seguridad en la aviación estableciendo altos patrones o principios, exigiendo a las empresas de aviación que inspeccionen y mejoren sus rendimientos con respecto a la seguridad y; desarrollando métodos objetivos de medición de la capacidad de las empresas para inspeccionar y mejorar su propia seguridad.

Esfuerzos significativos se han hecho en este sentido. Las normas comunes, por ejemplo, exigen que los transportadores comerciales que implementen un Programa de Vigilancia y Análisis Continuo para evaluar la efectividad de su mantenimiento y de sus procesos de inspección. Se ha puesto gran esfuerzo y una significativa inversión en el desarrollo del Sistema de Análisis del Rendimiento en materia de Seguridad, que permitirá a los inspectores de seguridad comparar el rendimiento de operadores similares para identificar tendencias que podrían conducir a niveles reducidos de seguridad. Tales enfoques sobre la vigilancia de la seguridad en la aviación deberían ser ampliados. Los operadores deberían ser alentados para implementar sistemas que aseguren su consenso continuo con las normas y que promuevan mejoras continuas en la seguridad en la aviación.

El año pasado, la FAA emprendió una inspección independiente de sus programas de certificación y regulación. Dicho esfuerzo, conocido como ´Challenge 2000´ (Desafío 2000) recomendó, en parte, que el organismo se movilizara hacia la implementación de normas que establezcan patrones de rendimiento donde fuera posible y que el proceso de formación de normas debe ser reestructurado y reelaborado. Más aún, el informe insta a que el proceso regulatorio sea reestructurado para brindar incentivos comerciales y técnicos obligatorios para la industria para desarrollar y certificar productos que ayudan a cumplimentar prioridades en las necesidades de la seguridad.

La Comisión reconoce el valor del informe "Challenge 2000" (Desafío 2000) e insta a la FAA y a la industria a trabajar juntos para desarrollar patrones o principios para mejoras continuas en la seguridad que reconozcan variaciones en la madurez de la empresa y las mejores prácticas industriales. Estos parámetros deberían servir como base para la certificación, regulación y vigilancia de la industria de la aviación. Deberían desarrollarse criterios que faciliten que la FAA evalúe el rendimiento y los procesos de mejoramiento en la seguridad de cada organización, y utilizar esta evaluación para mejorar el rendimiento en toda la industria. Como incentivo para implementar programas efectivos de mejoras en la seguridad, la vigilancia de la FAA debería ser ajustada para reconocer la madurez y el rendimiento real de los operarios y fabricantes individualmente. Un enfoque tal le permitirá a la FAA fijar sus recursos de inspección en esos operadores, demostrando el riesgo más grande, mientras al mismo tiempo, le permite a los operadores y fabricantes maduros administrar sus organizaciones sin la intromisión improductiva de la FAA. La FAA deberá ajustar sus clasificaciones internas y rangos de inspectores para reflejar este cambio.

RECOMENDACIONES A SER IMPLEMENTADAS POR LA FAA

1.1 El gobierno y la industria deberán establecer un objetivo nacional para reducir la tasa de accidentes fatales en la aviación, a la quinta parte dentro de los próximos diez años, y conducir investigaciones de seguridad para respaldar dicho objetivo.

1.2 La FAA deberá desarrollar estándares para la continua mejora en la seguridad, y utilizar sus recursos regulatorios cuando se incumpla con dichos estándares.

1.3 El DOT y la FAA deberán ser más vigorosas en la aplicación de altos estándares para la certificación de negociaciones de la aviación.

1.4 Las normas federales de aviación (FARs) deberán ser simplificadas y según se considere apropiado escritas nuevamente en un inglés simple y también deberá basar sus regulaciones en hechos.

1.6 Las investigaciones industriales y gubernamentales relacionadas con la seguridad en la aviación, deberán enfocarse hacia los factores humanos y de capacitación.

1.8 La FAA deberá trabajar con la comunidad relacionada con la aviación para desarrollar y proteger la integridad de bancos de información relacionados con los estándares de la seguridad que pueden ser compartidos en programas de prevención de accidentes.

1.9 Junto con las aerolíneas y los fabricantes, el programa de envejecimiento de aeronaves de la FAA deberá ser expandido para cubrir sistemas no estructurales.

1.10 La FAA deberá desarrollar mejores modelos cuantitativos y técnicas analíticas para informar a la dirección encargada de tomar decisiones.

2.1 La FAA deberá desarrollar un plan de modernización NAS realizado dentro de los seis meses, que propondrá un objetivo para que sea completamente operacional en toda la nación para el año 2005; y el Congreso, el Gobierno y los Usuarios deberán desarrollar medios innovativos de financiar ésta aceleración.

2.2 La FAA deberá desarrollar planes que aseguren que las necesidades de capacidad de aeropuerto y operacionales sean integradas en la modernización de la NAS.

2.3 La FAA deberá explorar medios innovativos para acelerar la instalación de aviónica de avanzada, en la aviación general.

2.4 El gobierno de los Estados Unidos deberá asegurar la exactitud, disponibilidad y confiabilidad de los sistemas GPS para acelerar su uso en la modernización del NAS, y para alentar su aceptación como una norma internacional para la aviación.

2.6 La FAA deberá identificar y justificar el espectro de frecuencia necesario para la transición a un sistema de control de tráfico aéreo modernizado.

3.1 El gobierno federal deberá considerar la seguridad en la aviación como una cuestión de seguridad nacional y proveer fondos para mejoras capitales.

3.4 La FAA deberá implementar un amplio plan para evitar la amenaza de explosivos y otras amenazas en la carga y trabajar con la industria para desarrollar iniciativas nuevas en ésta área.

3.5 La FAA deberá establecer un sistema de seguridad que provea un alto nivel de protección para todos los sistemas de información en la aviación.

3.7 La FAA deberá trabajar con consorcios de aeropuertos y aerolíneas para asegurar que todos los pasajeros sean identificados positivamente y completen los procedimientos de seguridad antes de abordar la aeronave.

3.10 La FAA deberá trabajar con la industria para desarrollar un programa nacional para incrementar el profesionalismo de la fuerza de trabajo encargada de la seguridad en la aviación.

3.11 Establecer consorcios en todos los aeropuertos comerciales para implementar mejoras de la seguridad en la aviación.

3.14 Desplegar la tecnología existente.

3.15 Establecer un programa de desarrollo e investigación conjunta con la industria y el gobierno.

3.16 Establecer una agrupación interorgánica para evaluar el uso potencial de misiles tierra-aire contra las aeronaves comerciales.

3.18 Complementar tecnología con el sistema automatizado de perfil de pasajeros.

3.19 Certificar compañías de registro y mejorar la realización de aparatos de registro.

3.21 Usar los servicios de aduana para mejorar la seguridad.

3.22 Dar acceso al personal de aeropuertos y aerolíneas en una forma clara y apropiada para acceso a la información clasificada que ellos necesitan conocer.

4.8 Los organismos federales deberán establecer un programa de apoyo para asistir al personal de rescate, investigación, cumplimiento de la ley, consejeros y demás personal involucrado en la respuesta de tragedias aéreas.


RECOMENDACIONES ACTUALIZADAS DEL INFORME INICIAL (EXTRAIDAS DEL INFORME DEL 9 de septiembre de 1996).

1. CONSORCIOS ESTABLECIDOS:

Cuarenta y un consorcios de los aeropuertos más importantes han presentado planes de acción para ser examinados por la FAA.

2. EVALUACIONES DE LA VULNERABILIDAD DE LA CONDUCTA:
Los consorcios están llevando a cabo evaluaciones y apuntando hacia los problemas.

3. INSPECCION DE LAS HUELLAS DIGITALES POR PARTE DEL FBI:
El FBI ha reducido el tiempo de la inspección de las huellas digitales a un plazo de siete días.

4.TECNOLOGIA EXISTENTE PARA SER EXPLOTADA:
La FAA ha ordenado 54 sistemas de detección de explosivos avanzados.

5. ESTABLECIMIENTO DEL PROGRAMA R&D-GOBIERNO-INDUSTRIA:
La FAA está trabajando con la industria para desarrollar acuerdos y otorgar concesiones para la investigación.

6. CAMPO DE ACCION DE LOS EQUIPOS CANINOS PARA OLFATEAR BOMBAS:
La FAA recibió fondos para 114 equipos caninos y su entrenamiento ya ha comenzado.

7.EVALUACION DE LA VIABILIDAD DE LOS SISTEMAS DE DEFENSA ANTIMISILES:
DoD convocará a una fuerza de trabajo entre organismos para examinar la amenaza a las aeronaves civiles.

8.UTILIZACION DEL PERFIL DE LOS PASAJEROS:
Se están desarrollando sistemas de siluetas o perfil de los pasajeros.

9.CERTIFICACION DE LAS EMPRESAS DE INSPECCION Y DE LOS SELECCIONADORES-MEJORA EN EL DESEMPEÑO DE LOS SELECIONADORES:

La FAA ha iniciado los procedimientos para la elaboración de normas para exigir nuevas certificaciones.

10.TESTEAR ENERGICAMENTE LOS SITEMAS DE SEGURIDAD EN LOS AEROPUERTOS:
La FAA está contratando 300 agentes especiales nuevos para testear la seguridad en los aeropuertos.

11.ADOPCION DE PRACTICAS DEL SERVICIO DE ADUANAS PARA REAFIRMAR LA SEGURIDAD:

El Servicio de Aduanas está desplegando 140 inspectores e investigadores hacia los aeropuertos decisivos.

12.EXPANSION DEL ACCESO A LA INFORMACION CLASIFICADA DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACION:
La FAA está procurando niveles de claridad adecuados en los aeropuertos y en las aerolíneas.

13.COMIENZO DE LA IMPLEMENTACION DEL SISTEMA DE IDENTIFICACION BOLSO/ PASAJERO:
La FAA y las aerolíneas están examinado las opciones del sistema de identificación bolso/pasajero.

14.TRATO COMPASIVO Y ASISTENCIA A LAS FAMILIAS:
* La NTSB ha recibido la función de coordinar las respuestas.

15. MEJORAMIENTO DE LAS LISTAS DE PASAJEROS:
El DOT está procediendo a establecer la creación de normas que exijan las listas de pasajeros locales e internacionales.

16.INCREMENTO DE LOS ESFUERZOS DEL FBI PARA CONTRAATACAR AL TERRORISMO:
* El FBI está agregando 644 agentes y 620 empleados de refuerzo para agotar sus esfuerzos contra el terrorismo.

17.SUMINISTRO DE ENTRENAMIENTO Y ASISTENCIA ANTI-TERRORISTA:
El Departamento de Estado y la FAA están patrocinando cursos nacionales y en el exterior.

18.REQUERIMIENTO DEL USO DE EXPLOSIVOS TAGGANT:
La ATF ha iniciado estudios, cuyos resultados serán implementados en 1997.

19.SUMISTRO DE ENTRENAMIENTO PARA DETECTAR EXPLOSIVOS:
La ATF y la FAA entregarán un curso de capacitación para los organismos de cumplimiento de la ley en los aeropuertos.

20. CREACION DE UN CENTRO DE DISTRIBUCION DE INFORMACION SOBRE DELITOS CON EXPLOSIVOS:
* La Secretaría del Tesoro ha establecido un repositorio nacional en la ATF.

*** Las actualizaciones se han enumerado de acuerdo con la secuencia en la cual aparecieron en el informe inicial.

LAS SIGUIENTES RECOMENDACIONES HAN SIDO PRESENTADAS AL PRESIDENTE CLINTON EL 9 DE SEPTIEMBRE DE1996.

3.12 ESTABLECIMIENTO DE CONSORCIOS EN TODOS LOS AEROPUERTOS COMERCIALES PARA IMPLEMENTAR REFUERZOS EN LA SEGURIDAD DE LA AVIACION.

Recomendación extraída del Informe Inicial con fecha del 9 de Septiembre de 1996.

Establecimiento de consorcios en todos los aeropuertos para implementar refuerzos en la seguridad de la aviación. La Comisión, convencida de que la seguridad, la eficiencia y el poder permitirse un lujo, van de la mano si todas las partes trabajan como socios. La FAA deberá encargar la responsabilidad a sus funcionarios de la inspección de los procedimientos de seguridad en los 450 aeropuertos comerciales de la nación para convocar a entidades relevantes de la aviación y del cumplimiento de las leyes con el propósito de implementar las recomendaciones de la Comisión y ampliar las mejoras en la seguridad de la aviación.

En cada aeropuerto, estos socios:

1-
Conducirán inmediatamente una evaluación sobre vulnerabilidad.
2-Desarrollarán un plan de acción que incluya el despliegue de nueva tecnología y procesos para reforzar la seguridad en la aviación, basado en dicha evaluación.

La FAA aprobará estos planes de acción sobre una base rápida; obtendrá y distribuirá nuevos equipamientos basada en la disponibilidad y examinará los aeropuertos para asegurar que los planes se estén implementando adecuadamente.

STATUS (ESTADO LEGAL)
Cuarenta y un consorcios de los principales aeropuertos han presentado planes de acción para que la FAA los inspeccione.

La recomendación más importante de la Comisión en su informe inicial fue que los consorcios locales fuesen convocados para identificar la vulnerabilidad y proponer planes de acción. La Administración Federal de Aviación (FAA) convocó a reuniones de estos consorcios iniciales para el 27 de Septiembre de 1996 en 41 aeropuertos principales de los Estados Unidos de América donde se encuentra desplegado en forma permanente el personal de la FAA. Para el 2 de Diciembre de 1996, todos los planes de acción de los consorcios o los informes de estos aeropuertos habían sido presentados a la FAA para una inspección. Dichos planes de acción definieron las condiciones de la amenaza a la seguridad local basada en la información de la FAA y del Organismo Federal de Investigación (FBI). Los consorcios también evaluaron otras áreas tales como la capacitación del personal, la inspección de los pasajeros, las medidas de control del acceso y las necesidades del equipamiento y la tecnología.

INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES
La FAA deberá formalizar el establecimiento de los consorcios en todas las Categorías X en todos los aeropuertos de Categoría III para el 30 de Septiembre de 1997 y, luego de consultar a la industria, emitir una guía sobre el futuro de los consorcios.

3.13 EVALUACIONES DE LA VULNERABILDAD DE LAS CONDUCTAS EN EL AEROPUERTO Y DESARROLLO DE PLANES DE ACCION.
RECOMENDACIÓN EXTRAIDA DEL INFORME INICIAL DEL 9 DE SEPTIEMBRE DE 1996.
Evaluaciones de la vulnerabilidad de las conductas en los aeropuertos y desarrollo de planes de acción.

Utilizando los modelos ya desarrollados por El Laboratorio Nacional Sandia, se deberán realizar evaluaciones periódicas de la vulnerabilidad de los aeropuertos comerciales de la nación. Planes de acción basados en dichos resultados y adaptados a cada aeropuerto serán desarrollados para una pronta aprobación de la FAA.

STATUS (ESTADO LEGAL)
Los organismos que velan por el cumplimiento de las leyes están llevando a cabo evaluaciones y apuntando a los problemas.

La Ley de Autorización de la FAA del ano 1996 exigía a la FAA y al FBI llevar a cabo evaluaciones de la vulnerabilidad de la seguridad y de las amenazas en forma conjunta cada tres años, o más frecuentemente si así fuese necesario, de acuerdo con lo que cada aeropuerto determine como alto riesgo.

En Noviembre de 1996, funcionarios del FBI, la FAA y el Departamento de Transporte (DOT) establecieron un grupo de trabajo para definir los aeropuertos considerados de "alto riesgo". Se han mantenido varias discusiones sobre los criterios a ser utilizados para identificar si las instalaciones de un aeropuerto pueden ser consideradas de alto riesgo, la metodología utilizada para dirigir estas evaluaciones de vulnerabilidad conjuntas entre el FBI y la FAA, y qué aeropuertos deberían ser evaluados teniendo en cuenta la prioridad. La fecha clave para completar estos procedimientos es el 30 de Abril de 1997, y las evaluaciones iniciales tendrán que comenzar para fines de Junio de 1997.

3.14 EXIGIR VERIFICACIONES DE LOS ANTECEDENTES PENALES Y DE LAS HUELLAS DACTILARES DE TODOS LOS SELECCIONADORES Y EMPLEADOS, DE TODAS LAS LINEAS AEREAS Y AEROPUERTOS, CON ACCESO A AREAS DE SEGURIDAD POR PARTE DEL FBI.
RECOMENDACIÓN EXTRAÍDA DEL INFORME INICIAL DEL 9 DE SEPTIEMBRE DE 1996.
Actualmente, los empleados, incluyendo aquellos con acceso ilimitado para asegurar las áreas del aeropuerto, no están sujetos a tal inspección. Dados los riesgos asociados con la posible introducción de explosivos en estas áreas, la Comisión recomienda que dichos seleccionadores y empleados con acceso para asegurar dichas áreas estén sujetos a verificaciones de sus antecedentes penales y de sus huellas dactilares por parte del FBI.

STATUS (ESTADO LEGAL)
El FBI ha reducido el plazo para la verificación de las huellas digitales a un máximo de siete días.

El FBI ha agilizado el proceso de presentación para la verificación de las huellas digitales relacionadas con la aviación. El FBI acelerará sus esfuerzos para hacer modificaciones en el software y adquirir hardware adicional para las computadoras, para adaptar su sistema Servidor Electrónico de Impresión de la Imagen de Huellas Digitales (EFIPS) para aceptar tarjetas huellas digitales de civiles.

INCREMENTO DE LAS RECOMENDACIONES.
La Comisión reitera que el objetivo general es la verificación de las huellas dactilares de los empleados de todas las líneas aéreas y de todos los aeropuertos con acceso a áreas de seguridad por parte del FBI para mediados de 1999, como plazo máximo.

ALCANCE DE LA TECNOLOGIA EXISTENTE.
Recomendación extraída del Informe Inicial del 9 de Septiembre de 1996.

La Comisión ha inspeccionado numerosas maquinarias diseñadas para detectar explosivos en las cargas, en el equipaje registrado, en los bolsos de mano y en los pasajeros. No hay soluciones mágicas. Ninguna maquinaria por sí sola ofrece una solución a los desafíos que enfrentamos. Cada maquinaria posee sus propias ventajas, así como también sus limitaciones. Aún las maquinarias que funcionan bastante bien en el laboratorio necesitan ser probadas al darles un uso real en los aeropuertos con mucha actividad. Reconocemos que la FAA ha certificado sólo una tecnología para la inspección en pantallas del equipaje, pero creemos que necesitamos una variedad de maquinarias, incluyendo algunas en uso en otros países, en este aspecto. Los operarios que trabajan día a día pueden descifrar qué equipo funciona mejor, en qué situaciones y en qué combinaciones, y qué características necesitan ser mejoradas. El hecho de encontrar las fortalezas y debilidades de la tecnología existente, permitirá agilizar la creatividad de la industria, conduciendo a la invención de cada vez mejores instrumentos. Finalmente, la meta debería ser desplegar los equipos que puedan ser certificados por la FAA para detectar probables explosivos utilizados por los terroristas.

La Comisión recomienda al gobierno comprar un número significativo de sistemas computarizados de detección topográfica, rayos X con sistemas mejorados y otros sistemas innovadores. Al desplegar equipamiento en forma amplia, los pasajeros en todo el sistema de aviación se beneficiarán con los refuerzos. La Comisión cree firmemente que sería inapropiado discutir los detalles de tal despliegue, ya que al hacerlo, sólo serviría para comprometer la integridad de un sistema de seguridad reforzado.

La Comisión recomienda que esta compra inicial de equipos sea abonada con los fondos apropiados. Esta recomendación no establece el tema de cómo se financiarán los costos de la seguridad a largo plazo. Dicho tema será abordado en nuestro informe final.

STATUS
(ESTADO LEGAL)
El Congreso suministró los fondos para la compra de equipos de inspección de seguridad avanzados, comercialmente disponibles.

La FAA ha pedido 54 sistemas avanzados de detección de explosivos. Entre Noviembre y Diciembre de 1996, la FAA otorgó seis contratos con precios fijos a varios fabricantes de tecnologías de detección y rastreo de explosivos.


Como facilmente podemos apreciar, lamentablemente gran parte de estas recomendaciones, si bien fueron de gran importancia en el proceso de seguridad aeroportuaria y operacional, obviamente no han sido suficientes, ya que si consideramos los acontecimientos vividos por la comunidad aeronautica en su conjunto, en especial a partir del 11 de septiembre, vemos que toda inversion en seguridad, bien vale el esfuerzo.

Ademas seria muy interesante que el actor principal, separe la seguridad intrinseca en el proceso aeronautico, del factor politico importado a el, que genera estadisticas confusas, haciendo muchas veces responsables a quienes de fondo no lo son.

Ing. Jorge Oddone F.

 

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