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      Secretos del Aire (# 86)

 



Secretos del aire


Ariel Celedoni es diseñador industrial y el único argentino que participó del proyecto del Airbus A380. Durante dos años trabajó doce horas por día en una oficina custodiada por un guardia. La intimidad del desafío.

 
   
No tanto como la birome o el dulce de leche, pero el Airbus A380, el avión más grande de la historia, también es argentino. Por lo menos en lo que respecta al diseño. Ocurre que Ariel Celedoni (36) es un diseñador industrial recibido en la Universidad de Buenos Aires (UBA) y el único compatriota que trabajó desde un comienzo en este proyecto que costó 13 mil millones de dólares y financiaron cuatro países –Francia, España, Alemana e Inglaterra-.

Celedoni vive en Toulouse, Francia, donde es fundador y director, junto al español Rafael Flores, de la compañía Quore Design que provee servicios de diseño para diversas firmas aéreas. Se recibió en 1995 y a los dos años viajó a Barcelona donde realizó una especialización en Modelado 3D para Automoción. El manejo de ese software, y la estadía de una temporada en la automotriz SEAT, le valieron la convocatoria de Airbus.

De paso por Buenos Aires para ser parte del jurado del Premio Ternium Siderar de Diseño en Acero (ver "Hay una...), y para brindar unas charlas en el ITBA, la UBA y la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) –"quisiera devolver a los alumnos lo que a mí me dio la universidad", dice-, Celedoni habló con Clarín.com y contó la intimidad –lo que el acuerdo de confidencialidad le permite- de este gigante del aire que aterrizará en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza el 27 de septiembre, como parte una serie de pruebas de rutas latinoamericanas que también incluyen a Bogotá.

-¿Tiene un significado especial para vos ser protagonista del diseño de un hito de la aviación?

Sí, sin dudas. Cuando nos contaron de qué iba el proyecto y empecé a ver cómo era la historia de la aviación, porque no era un fan de los aviones, me di cuenta que era un avión histórico. Más allá del desafío tecnológico, en la aviación los últimos grandes saltos fueron en 1969-1970 con el 747 y con el Concorde. Después, el resto son variaciones de un mismo producto: más chico, más grande, más alto, más petiso. La verdad que es una cosa que se hace cada 30 años y es estar ahí, en el momento justo.

-¿Tu primer proyecto en Airbus fue el del A380?

Me convocaron para este. Quisieron hacer un cambio completo en el proceso de diseño: se empezó desde cero, todo digital. Fuimos convocados para trabajar con un programa muy específico de 3D que se venía usando en la industria automotriz. Hicieron una traspolación de la tecnología y del proceso del automóvil, a la aviación. Un intento de modernizar no sólo el diseño, sino el proceso.

-¿Cuáles eran las complejidades más importantes que presentaba la idea cuando te la mostraron?

El tamaño que planteaban, las escalas de por sí, ya era llamativas. Es un avión de doble piso completo, con muchas zonas que pueden ser destinadas a usos alternativos al de los asientos. La complejidad de esas zonas, que son cónicas en la trompa o en la cola del avión, es que impone un desafío al diseñador en términos especiales. Entender el valor de las superficies dentro de un avión es valor muy alto. Hay que optimizar mucho el diseño, hay que aprovechar cada centímetro cuadrado. Porque, aunque hay mucho más espacio que en otros aviones, hay que hacer un uso inteligente de esos espacios.

-¿A cuántas personas convocaron?

El tema lo compartimentaron mucho, estaba dividido. Era un proyecto muy secreto, muy confidencial. Yo fui convocado con otro diseñador catalán, con el que terminamos siendo socios y formando una empresa, y teníamos interacción con un jefe de diseño alemán y un soporte de ingeniería también alemán. Así trabajamos, completamente aislados, de 1998 al 2000. Nos querían para la parte creativa, de innovación, para proponer nuevas cosas, usos alternativos. No querían gente contaminada del medio aeronáutico tradicional.

-Cuándo decís aislados, ¿a qué te referís?

Aislados en una oficina de 60 metros cuadrados, en un edificio de Toulouse, con ocho máquinas y encerrados con llave. Había un guardia en la puerta y una lista de seis personas que podían entrar: el presidente de la compañía, el director general del proyecto... Teníamos prohibido hablar con nuestros colegas de la empresa, y con el público en general, de lo que estábamos haciendo. Firmamos cláusulas de confidencialidad que eran libros así –pone las manos paralelas-. Era un proyecto secreto, no se podía saber nada, no se podía mandar nada por mail. Todo por Intranet y codificado. Al principio, nos metieron mucho miedo: no se podía imprimir, mostrar ni sacar nada de la oficina. Las máquinas no tenían ni disketera ni puerto USB. No era chiste. Cuando el proyecto se empezó a hacer público, hubo otra permeabilidad. Cuando se trabaja a ese nivel, las reglas son muy estrictas, muy claras y se cumplen.

-¿Te había pasado algo parecido en tu carrera profesional?

En la industria del automóvil se estila eso, hay también mucha confidencialidad. Pero ahí era como too much. Teníamos cierta aura de misterio.

-¿Cuántas horas por día le dedicaban?

Trabajábamos a full, 12 horas por día. Estábamos motivados y sabíamos que era una oportunidad que había que aprovechar. Aparte empezamos con un contrato corto, después se fue extendiendo y cada vez había que demostrar que éramos útiles, que aportábamos cosas. Los fines de semana nos tenían que abrir la empresa para nosotros. Una vez había que terminar un trabajo para Japón y tuvimos que llamar a nuestro jefe porque el guardia no nos quería abrir, porque no teníamos la orden de pedido de trabajo para el fin de semana.

-¿Cómo se organizaba el trabajo?

Nos fueron dando diferentes partes del avión. Siempre se empieza con Primera Clase y Bussines, porque es lo que más vende, lo que más imagen tiene y lo que muestra la compañía primero. En eso se basa el branding y es, un poco, el argumento de venta.

-¿Hay alguna parte que sea más compleja de realizar en cuanto al diseño?

La trompa y la cola son más difíciles porque son partes cónicas, con lo cual el espacio se cierra y es difícil de aprovechar. Un avión tiene que ser rentable: cuantos más pasajeros hay, más rentable es. Entonces hay que justificar muy bien los espacios donde no se ponen asientos. Eso que se propone como alternativa al asiento tiene que tener un valor suficiente para contrarrestar la pérdida financiera. Por más creativo que seas, si los números no dan...

-Más allá del tamaño, ¿qué otras características diferencian al A380 de otros aviones?

La calidad del diseño es superior, el nivel de ruido -por lo bajo que es- es superior. Tuve la oportunidad de volar en él y la verdad que eso me llama la atención. Es más estable también. Creo que tiene una escala amigable: a pesar de ser un gigante, al estar adentro, tiene una dimensión más humana.

-¿Cuántas veces viajaste?

Una, este año. Fue una ruta interna, Toulouse-París. Viajé en un avión que ya lo conocía... en 3D. Había manejado todas las partes, pero el hecho de experimentar el espacio, de tener ciertas vivencias durante el vuelo, me aportó mucho. Más allá de ver lo que uno contribuyó a producir es verlo desde el lado del que lo va a hacer el futuro pasajero. Y, eso, te abre la cabeza para proponer cosas.

-¿La vez que viajaste reconociste alguna parte como propia?

Sí, decís "esto lo hice yo". Pero es muy relativo, porque después entra en un proceso productivo y se va deformando. Eso es muy de ego del diseñador (se ríe).

-Cuándo terminaron todo, ¿qué le dijeron los directores de la compañía?

Hay muchas idas y vueltas, muchos pasos previos, mucha interacción con otros departamentos. Al principio era siempre "no, no se puede hacer". Luego aprendimos a superar esa barrera inicial y a ir más allá e ir introduciendo cambios y proponiendo cosas que sí resultaban factibles y se podían producir.

-Fueron casi diez años de trabajo, entonces, hasta verlo volar.

Es un producto industrial de muy alta complejidad y, sobre todo, tiene que tener mucha madurez para la entrada en servicio, mucho período de test.

-¿Qué particularidad tiene trabajar en la industria automotriz para que se los reclute en la aviación?

En ese momento (en 1998) hubo un cambio tecnológico dentro de Airbus. Importaron la tecnología y el software del automóvil y también el proceso de diseño: mucho más pensado y dinámico. En la aeronáutica el diseñador siempre llegaba a lo último, a intentar arreglar lo que los ingenieros ya habían definido.



Fuente: Leonardo Bachanian. De la Redacción de Clarín.com
"Hay una identidad de diseño argentino"

-¿Se puede identificar una marca argentina, en el diseño industrial?

Creo que sí, que hay una identidad, pero no está muy marcada, no es como el diseño alemán o italiano que tiene una tradición de muchos años. Eso se va logrando a través de una continuidad en el tiempo.

-Te tocó ser parte de un concurso de diseños. ¿Qué nivel encontraste?

La creatividad es un valor muy importante de rescatar. Tenían un muy buen nivel técnico de presentación y de manejo de las herramientas informáticas. Y unas ganas de cambiar que, por ahí, se ve menos afuera. Se ve un mayor dinamismo a la hora de proponer.


EN VUELO. Celedoni viajó una sola vez en el gigante y fue este año durante la ruta de prueba París-Toulouse. (Foto: Gentileza Quore Design)


CONFIDENCIAL. "Era un proyecto secreto, no se podía saber nada, no se podía mandar nada por mail. Todo por Intranet y codificado", cuenta Celedoni, quien reconoce que "a ese nivel las reglas son muy estrictas, muy claras y se cumplen". (Foto: Gentileza Quore Design)


CONCURSO. Ariel pasó unos días por Buenos Aires para ser jurado de un certamen de diseño en acero. (Foto: Clarín.com)


ESPACIOS. "Hay que optimizar mucho el diseño, hay que aprovechar cada centímetro cuadrado", asegura Celedoni. El A380 puede transportar hasta 840 pasajeros. (Foto: Gentileza Quore Design)



HITO. "Los últimos grandes saltos de la aviación fueron en 1969-1970 con el 747 y con el Concorde. La verdad que es una cosa que se hace cada 30 años y es estar ahí, en el momento justo", dice Celedoni. (Foto: Gentileza Quore Design)



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