Send this Page Cerrar Ventana
 
[Close]
 

Newsletters Newsletters

[Back]  [Send This Page]  [Print]

      Breves Historias de la Aviación (# 93)

 

Breves Historias de la Aviación

Argentina - Aruba - Bolivia - Brasil - Chile - Colombia - Costa Rica - Cuba - Ecuador - El Salvador - Guatemala -Honduras - Jamaica - México - Nicaragua - Panamá - Paraguay - Perú - República Dominicana - Uruguay - Venezuela

Argentina

El advenimiento del siglo XXI trajo aparejado cambios cualitativos y cuantitativos de la forma en que se suministran los servicios que sostienen la actividad aeronáutica en el mundo. Nuevas tecnologías y los conceptos CNS – ATM (Comunication Navegation Sourvillance y Air Traficc Management), son un desafío que impuso adaptar organizaciones, procedimientos y equipos para obtener Garantía de Calidad  y Seguridad Operacional en cada una de las múltiples actividades aéreas.

El Espacio Aéreo Argentino adquirió la dinámica y flexibilidad que la demanda de los tiempos impuso, luego de pasado el periodo de desaceleración de la actividad aérea del país, producto de las crisis internacionales de 2001, los movimientos aéreos aumentaron, razón por la cual se abrieron 26 nuevas rutas RNAV y se estableció el concepto de Espacio Aéreo RVSM, que permitió, junto con la tecnología radar, reducir la separación e incrementar los aviones que arriban y salen de los aeropuertos de nuestro país.

Durante los años 1999 y 2000 fueron adquiridos e incorporadas las consolas del tipo SKILINE que a partir del año 2002 fueron usadas en el nuevo edificio del Centro de Control  de Área Ezeiza incorporando los equipos de “Control Automático de Flujo de Transito” que permite administrar fluidamente la congestión de aeronaves.

Estos equipamientos acompañados de adelantos tecnológicos como el Anillo Digital de Comunicaciones, la incorporación de Medios Satelitales de Comunicaciones y la adquisición  de nueve (9) equipos ILS tres (3) equipos DME, seis (6) equipos VOR, trece (13) equipos Li y dos (2) equipos LO fueron parte del aparato tecnológico hoy en servicio.

Actualmente luego de siete años de servicio, el Sistema Skiline se encuentra siendo reemplazado por un “Sistema de Gestión Centralizado de Transito Aereo”, adquirido a la empresa INDRA con 13 posiciones de control, sistemas de control de afluencia, simuladores de ATC y aeródromos instalados en Ezeiza.

A ella debe sumarse la reciente modernización del ACC Córdoba con 10 posiciones de Control Radar para controlar las rutas del norte de nuestro país.

En materia de comunicaciones aeronáuticas a partir del año 2005, se procedió a la implantación de la Red Digital Sudamericana “REDDIG”, hoy en servicio para toda la región sudamericana.

 Se implanto en colaboración técnica con la OACI, el nuevo sistema de encaminamiento de mensajes AMHS que reemplazó por un sistema ágil e informatico el anterior servicio de las terminales AFTM Universales (TAU). Este adelanto tecnológico es uno de los primeros es su género puesto en servicios en el mundo.  

La implementación de la Red Satelital del Atlántico Medio y Sur (CAFSAT) instalada permitió garantizar las comunicaciones de todos los vuelos que se efectúan en el Océano Atlántico Sur entre Buenos Aires y Johannesburgo.

Tales adelantos técnicos acompañados de otras múltiples acciones de reequipamiento, mantenimiento y actualización de sistemas de comunicación oral ATS (VHF, HF y REAVA) han permitido lograr comunicaciones claras y seguras tal como la evolución de la aviación de nuestros tiempos demanda.

La información aeronáutica disponible para quienes vuelan en la Argentina fue informatizada y puesta a disposición, sin costo alguno, por medio del servicio de internet. 

A partir del año 2006 las normas que regulan la actividad aérea del país fueron unificadas en las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil), en un trabajo integrador efectuado entre la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y Dirección de Transito Aereo, todo ello con la participación de la Federal Aviation Administration de los EE. UU.

La Búsqueda y Salvamento adquirió carácter organizacional internacional con la implementación del sistema de alerta temprana satelital COSPAS SARSAT, que permite acelerar los tiempos de búsqueda y salvamento de aeronaves y buques en la amplia zona de responsabilidad asignada por la OACI a la República Argentina.

En lo referente a los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios, se implementaron los cursos SEI 111 de la OACI en el Centro de Instrucción y Perfeccionamiento (CIPE) para la capacitación  continua del personal de bomberos, pertenecientes a los S.E.I tanto de la Fuerza Aérea como así también a personal de bomberos de policías provinciales, bomberos voluntarios y también a personal extranjero. Este curso, llegó a dictarse a bomberos de la República Dominicana.

En el año 2000 se compraron dos autobombas del tipo e-one , TITAN IV, estas con una capacidad de 5678 Litros de Agua, 757 Litros de espuma AFFF al 6 %.150Kgs de Polvo Químico Seco, permiten dar una capacidad operativa para dar seguridad ante una emergencia a  aeronaves de 24 a 28 mts de largo con ancho de fuselaje máximo de hasta 4 metros En el año 2004 se efectuó la reparación de una autobomba TITAN  siniestrada recuperando su capacidad operativa al 100%. Finalmente dos autobombas recientemente adquiridas ingresarán al país antes del mes de junio del año 2008.

Nuevos aeropuertos de rango internacional como El Calafate y Santa Rosa de Conlara, fueron habilitados entre los años 2000 y 2001 respectivamente, acercando el turismo por modo aéreo a uno de los rincones mas visitados del país.

La radarización del país, viejo anhelo de la organización, se efectuó en diversas etapas.Los primeros radares con base en Ezeiza, Córdoba, Paraná Y Mendoza se integraron por medios de vínculos que permiten un cubrimiento del área central ( de mayor movimiento aéreo ) del país.

Algunos proyectos como el Plan Nacional de Radarización donde se combinaban radares de uso civil y militar, fueron desestimados por cuestiones presupuestarias luego de las crisis económicas del año 2000/2001.

Actualmente se ha dado un nuevo impulso a la radarización por medio del desarrollo de radares 2D (de uso de transito aéreo), en un proyecto efectuado con la empresa INVAP (Sociedad del Estado). Ya se han empezado a instalar 11 radares para cubrir las rutas aéreas nacionales e internacionales, de mayor movimiento. Antes del año 2009, finalizará la fabricación e instalación definitiva integrando un único espacio aéreo, sin costuras, en todo el centro y norte de nuestro país.

En materia de capacitación del personal se avanzo hacia estándares universitarios por medio de la carrera de Licenciado en Gestión del Espacio Aereo dictada en el CIPE, Instituto Trainer que capacita expertos CNS ATM de la Región desde hace 47 años.

Los programas de Garantía de Calidad de los servicios de Transito Aereo y Plan de Capacitación de Acción Continua (PCPAC) implementaron un gradual sistema de adiestramiento y evaluación que permite mantener desde el año 2002 a la fecha muy altos los estándares de Seguridad Operacional. A estos planes se suma la continua acción de 298 inspectores de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas quienes supervisan los 365 días del año empresas, personal aeronáutico y talleres para certificar la idoneidad de los prestadores aéreos.

Actualmente, con la colaboración de los centros de capacitación de idiomas todo el personal que brinda servicios de control de Transito aéreo, se encuentra capacitando en ingles para mantener los estándares previstos por la OACI para el año 2008.

Por decreto del Estado Nacional a partir de diciembre del año 2008 una nueva organización ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), reemplazará las funciones del actual Comando de Regiones Aéreas pasando a depender a orbitas de otros ministerios tareas que hoy están en la órbita del Ministerio de Defensa.

[ Arriba ]

Aruba

La actividad aeronáutica entre Aruba y Latinoamérica hizo su primera aparición alrededor del 4 de julio de 1925. La aerolínea "Sociedad Colombo Alemán de Transporte Aéreo" (SCADTA) de nacionalidad colombiana, fue la primera empresa en iniciar servicios aéreos entre Colombia y Aruba, utilizando un hidroavión Dornier Wall de nombre "PACIFICO".

Por distintos motivos no se ampliaron las actividades comerciales sino hasta el año 1932 cuando se estableció la empresa Caribbean Flying Service (CFS) con participación de empresarios arubanos. Esta aerolínea estableció servicios el 28 de agosto de 1934 con vuelos comerciales de correo entre Aruba y Curaçao. Por carecer de ayuda financiera entre otros, para la expansión de sus servicios, la CFS tuvo que abandonar sus planes e inmediatamente después, exactamente el 19 de enero de 1935, la KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij), que algunos meses antes había realizado su histórico primer vuelo transatlántico entre Holanda y Las Antillas Neerlandesas (Curaçao y Aruba), inaugura sus servicios regulares comerciales entre Curaçao y Aruba.

Desde los años 70, el Gobierno de Aruba se ha dedicado de lleno a la industria de Turismo que más adelante pasa a ser la fuente de ingreso de divisas que sustenta en gran parte la economía de Aruba y por tal motivo practica la filosofía de llevar siempre una política de aviación amplia y muy liberal. En 1986, cuando Aruba logra su actual posición autónoma con el Reino de los Países Bajos (anteriormente formaba parte de las Antillas Neerlandesas), inicia negociaciones directas con países vecinos que culmina con la firma de sus propios acuerdos bilaterales de transporte aéreo.

El primer tratado se firma con los Estados Unidos de América y era muy liberal (open skies). Este tratado se renegocia en 1997 y se liberan aún más las restricciones. El Gobierno de Aruba tiene como meta lograr acuerdos bilaterales de cielos abiertos con todos los países de América y Europa cuyo mercado es capaz de producir tráfico de pasajeros y carga hacia y/o a través de Aruba. Al separarse Aruba de la constelación Antillana en el año de 1986, pierde su participación en ALM (Antillaanse Luchtvaart Maatschappij), del cual era accionista. Esto obliga a Aruba, a establecer su propia aerolínea para garantizar el flujo de pasajeros y carga.

En agosto de 1988 la empresa privada de Air Aruba establece el inicio de sus operaciones comerciales. Después de años de contratiempos y dificultades financieras pasa a manos del Gobierno y al cabo de un tiempo la mayoría de sus acciones es adquirida por empresas privadas. Air Aruba opera actualmente a los EUA, las Antillas Neerlandesas, Venezuela y Colombia. Avia Air es otra aerolínea en operación mientras que Aruba International Airways esta a punto de comenzar sus operaciones.

Las leyes que regulan la aviación comercial que datan desde su inicio en 1935, han sido modificadas en el transcurso de los años y actualizadas en 1995 cuando se introdujeron: "Los requerimientos conjuntos de aviación" ("Joint Aviation Requirements - JAR") establecidos por las "Autoridades Conjuntas de Aviación" ("Joint Aviation Authorities") de Europa, los que fueron adaptados e introducidos en la legislación aeronáutica de Aruba.

Para la puesta en marcha del sistema CNS/ATM, Aruba posee la infraestructura adecuada y el personal está siendo entrenado. Aruba tiene en funcionamiento un radar Primario y Secundario que tiene un alcance de 250 millas náuticas.

A partir del año 1997, el aeropuerto internacional Reina Beatrix dejó de pertenecer al Gobierno y se convirtió en una sociedad anónima, con la posibilidad de entrar en el mercado financiero internacional. Con este cambio logró conseguir el financiamiento para cubrir la ampliación del terminal a un costo de más de US$ 100 millones. Al finalizar esta primera etapa de la obra en julio de 1999, el aeropuerto tendrá la capacidad de manejar 2.8 millones de pasajeros por año. La ampliación era necesaria para cumplir con la demanda del futuro, dar más espacio a la inmigración americana (INS) que presta servicio desde octubre de 1987 y ubicar a las Autoridades Aduaneras americanas. El control que efectúan estas dos autoridades en Aruba le permite la entrada en EUA sin más revisión, similar a un vuelo doméstico.

Aruba fue aceptado como miembro número 21 de la CLAC durante la XI Asamblea de noviembre de 1994 celebrando en la ciudad de Manaos, Brasil.

[ Arriba ]

Bolivia

Las primeras referencias que se tiene de la actividad aérea en Bolivia datan de 1871, con vuelos en globos aerostáticos. No es sino hasta 1913 que se introdujeron los primeros aviones del tipo "Bleriot" y posteriormente "Curtiss Wasp". En 1921 se efectuó el primer vuelo de larga distancia (25 minutos), en un avión "Fiat", entre las localidades de Uyuni y el Lago Poopó realizado por el piloto boliviano Juan Mendoza, en cuya memoria se denominó el aeropuerto de la ciudad de Oruro.

En 1923, durante la presidencia de Don Bautista Saavedra, se destaca la importancia de la aviación para el país y se promulga leyes y decretos tendientes a estimular la actividad, creando también la Escuela Nacional de Aviación. En aquellos años, la colonia de alemanes residentes en el país, en su mayoría ingenieros, empezaron a interesarse en la aviación y obsequiaron al país una aeronave, con la finalidad de que, en un corto plazo, se organice una compañía comercial de transporte aéreo. De este modo, Hans Grether y Guillermo Killmann proyectaron el transporte aéreo como el Instrumento que lograría superar la compleja geografía de Bolivia.

Con la llegada del avión Junker F-13 y con la participación de la población en el montaje del mismo, se procedió a una serie de demostraciones y finalmente, se bautizó el avión con el nombre de "Oriente" en razón a que su actividad comercial estaba enfocada a esa región. Cabe resaltar como anécdota que la población indígena siempre lo conoció como "Lata Piscko" que en idioma quechua quiere decir "pájaro de lata".

Esto dio origen a la creación, en 1925, de la compañía Lloyd Aéreo Boliviano como una sociedad de economía mixta, constituyéndose en la segunda de Sudamérica. Contaba para aquella época, con una completa escuela de pilotos y mecánicos aviadores, donde se instruyó y destacó el piloto llamado Jorge Wilstermann Camacho cuyo nombre lleva el aeropuerto de la ciudad de Cochabamba. Ya para 1930, la compañía tenía organizado un servicio regular internacional con 5 vuelos a Río de Janeiro y a Corumbá.

Durante el conflicto bélico con el Paraguay (1932-1935), el aporte de Lloyd Aéreo Boliviano fue muy importante en la planificación y ejecución del servicio de transporte aéreo con su equipo de trimotores.

En 1942 el Lloyd Aéreo Boliviano sustituyó su flota por aviones Lockhead Lodestar, los que a su vez fueron reemplazados, en 1945, por los Douglas DC-3, y diez años más tarde por los Douglas DC-4 y DC-6. Por el constante crecimiento de la actividad aérea y la dinámica de su desarrollo, en 1947 el gobierno de BOlivia crea mediante ley la Dirección Aeronáutica Civil como entidad encargada de normar y regular la actividad del transporte aéreo civil.

Los años 70 constituyeron los años dorados de la aviación civil en Bolivia, pues se entró a la era de los jet, lo que permitió vertebrar el territorio nacional uniendo regiones totalmente alejadas de los centros urbanos, así como constituir una extensa red de rutas internacionales. Asimismo, se elaboraron políticas y planes de desarrollo emergentes de la visión de su presidente My. Mario Patiño Ayoroa, quien murió en el ejercicio de sus funciones dejando para la aviación civil nacional la base fundamental para su conducción.

En el año 1994 dentro del proceso de reformas estructurales implementadas en el país, el Lloyd Aéreo Boliviano es capitalizado (privatizado) por la compañía Viacao Aérea Sao Paulo (VASP), transformándose, de esta manera, en una compañía privada.

[ Arriba ]

Brasil

El 23 de octubre de 1906, Alberto Santos Dumont, piloteando el avión 14-BIS, que pesaba 160 kg y estaba equipada con un motor de 50 HP consiguió elevarse unos pocos metros del suelo, hasta una distancia de 60 metros y a una velocidad de 30 km por hora.

1927    El vuelo inicial de aviación comercial brasilera fue realizado un día 1º de enero, por la aeronave Dornier Wal "Atlántico" perteneciente a la empresa alemana CONDOR SYNDIKAT, uniendo a las ciudades de Río de Janeiro y Florianópolis, en vuelo de demostración. El 26 de enero el Gobierno brasilero concede autorización a CONDOR SYNDIKAT para la realización de transporte aerocomercial de pasajeros y correo entre las ciudades de Rio y Porto Alegre, al sur del país. El primer vuelo en esa ruta fue realizado el 3 de febrero.

En la capital del Estado de Rio Grande do Sul fue realizada, un día 7 de mayo, la asamblea general de fundación de la "Sociedade Anônima Viação Aérea Rio Grandense - VARIG". Parte del capital de la empresa pertenece a CONDOR SYNDIKAT en cambio de la cesión de la aeronave Dornier Wal "Atlántico", la cual recibe la primera matrícula brasilera: P-BAAA.

Los vuelos comerciales de VARIG se inician el 22 de junio, en la ruta Porto Alegre - Pelotas - Rio Grande. En octubre fue inaugurada la ruta Porto Alegre - Rio de Janeiro. En setiembre se concede licencia a la Compagnie Generale Aeropostale (Latécoère) para operaciones aerocomerciales en territorio brasilero.

1929    Al final del año comienzan a operar en Brasil las empresas norteamericanas NYRBA y Pan American.

1930    NYRBA fue transformada en PANAIR DO BRASIL S.A. empresa brasilera.

1931    Se crea el Departamento de Aviación Civil (DAC), subordinado al Ministerio de Transporte y Obras Públicas. En 1941, con la creación del Ministerio de Aeronáutica, el  DAC pasaría a depender del recién creado Ministerio.

1933    En noviembre, fue fundada la empresa "Viação Aérea São Paulo - VASP" perteneciente al Gobierno de Sao Paulo.

1938    El 8 de junio es instituido el primer "Código Brasilero del Aire".

1942    El gobierno nacionaliza el Sindicato Condor, transformándolo en "Servicios Aéreos Condor" y a principios de 1943 en "Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul", que más tarde pasaría a llamarse "CRUZEIRO" y permanecería como una de las principales empresas brasileras antes de ser absorbida por VARIG.

1945    Con el final de la II Guerra Mundial hay una gran oferta de aeronaves de transporte, a precios bajos. Surgen en tanto cerca de 30 nuevas empresas. Una de ellas, SADIA, sería la simiente generadora de la actual TRANSBRASIL.

1965    PANAIR DO BRASIL cierra sus actividades. Sus rutas para Europa son transferidas para VARIG, que ya operaba unas rutas para América del Norte y Japón, a través de la absorción del consorcio REAL - AEROVÍAS BRASIL.

1968    Vuelo inaugural de la primera aeronave fabricada en Brasil, el BANDEIRANTE, cuyo proyecto fue desarrollado en Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), con la contribución decisiva del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

1970    Fue creada, el 17 de octubre, la EMBRAER - Empresa Brasilera de Aeronáutica - formada por personal oriundo del CTA y del ITA, iniciando la producción en serie de la aeronave EMB-110 Bandeirante.

1975    En el mes de mayo, VARIG absorbe a CRUZEIRO.

1976    Creado el Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR), que dividió el país en 5 regiones, visando o desarrollo del transporte aéreo regional, atribuidas, en régimen de monopolio, a cinco compañías privadas.

1990    La única empresa estatal brasilera VASP es privatizada.

Adopción del sistema de multidesignación de empresas en vuelos internacionales.  Con eso, TRANSBRASIL y VASP recibieron permiso de operar vuelos internacionales, rompiendo con el monopolio ejercido por VARIG desde 1973.

1992 Durante la VI Conferencia Nacional de Aviación Civil se decidió por la extinción de la distribución del transporte aéreo regional por áreas geográficas, liberando todo el país para la operación de las empresas regionales.

1994    Concluido el proceso de privatización de EMBRAER que, más tarde, viene a transformarse en la tercera mayor fabricante mundial de aeronaves.

1995    En 2 de julio inició sus actividades la empresa ABSA de transporte aéreo de carga.

1997/1998    TAM, originalmente Taxi Aéreo Marilia, como empresa de tercer nivel, asciende al nivel de empresa nacional, como TAM Líneas Aéreas Regionales, e internacional, como TAM Meridional.

VARIG, VASP y TRANSBRASIL constituyen el grupo de las principales empresas aéreas brasileras, conjuntamente con otras 14 empresas aéreas regulares de menor porte, dentro de las cuales destaca RIOSUL.

EMBRAER consolida sus posición como fabricante de aeronaves de tipo "Regional Jet", a través de dos modelos ERJ-145 ERJ-135, ambos con excelente aceptación en el mercado mundial.

En 1997 la aviación comercial brasilera ocupa el 13º lugar en transporte total de pasajeros/kilómetro, el 14º lugar en transporte internacional de pasajeros/kilómetro y el 13º en transporte de carga en toneladas/kilómetro.

1998     Creada la OCEANAIR, que nace como empresa de taxi aéreo para servir a empresas del sector petrolífero, en la Cuenca de Campos, litoral del estado de Rio de Janeiro.

1999     Creada la BRA Transportes Aéreos (Brasil Rodo Aéreo), operando únicamente vuelos fretados (chárter) para destinos nacionales e internacionales.

2000     En Agosto VARIG desmembró su hasta entonces departamento de cargas, creando una subsidiaria de logística llamada VARIG LOGÍSTICA S.A. (VARIG LOG).

2001     Creada la GOL Líneas Aéreas Inteligentes S.A., la primera empresa aérea brasileña con característica “low cost, low fare”.

EMBRAER inicia su trayectoria en el mercado corporativo mundial al efectuar la entrega de su primer “executive jet”, LEGACY.

A finales del año, TRANSBRASIL encerró sus actividades.

2002     Vuelo inaugural del EMBRAER-170, aeronave birreactor de 70/110 asientos.

Creada la Harbin Embraer Aircraft Industry Company Ltd., “joy venture” destinada al montaje final de las aeronaves ERJ 145 para el mercado asiático.

La OCEANAIR recibe la autorización para operar como empresa de transporte aéreo regular de pasajeros, carga y correo.

2005     La BRA inicia sus operaciones como empresa de transporte aéreo regular dentro del concepto “low cost, low fare”, en competencia directa con la GOL en este segmento de mercado.

Enfrentando graves dificultades financieras VARIG solicita la protección de la nueva Ley de Recuperación de Empresas, muy semejante al conocido “Chapter 11” americano, muy utilizado por empresas aéreas de aquel país en situación de crisis financiera.

VASP paralizó sus actividades en virtud de la intervención federal en razón de sus deudas laborales y fiscales.

2006     En enero de este año el Grupo VOLO adquirió la empresa VARIG LOG.

Con la función de regular y fiscalizar las actividades de aviación civil y de la infra-estructura aeronáutica y aeroportuaria, fue instalada, en 20 de marzo la ANAC (Agencia Nacional de Aviación Civil), creada por la Ley 11.182, de 27 de septiembre de 2005.

VARIG, al no recuperarse financieramente y según previsto en la Ley de Recuperación tiene sus bienes patrimoniales llevados a subasta pública.  El Grupo VOLO arremata estos bienes y crea la VRG Líneas Aéreas S.A. que, sin embargo, seguirá llevando el nombre de fantasía VARIG, internacionalmente conocido.

2007     El Grupo VOLO vende la marca VARIG - VRG Líneas Aéreas S.A. al Grupo GOL, controlador de la compañía GOL Líneas Aéreas Inteligentes S.A..

Fue creada la Master Top Líneas Aéreas empresa de transporte aéreo regular de carga.

La BRA Transportes Aéreos suspendió sus actividades en el mes de noviembre.

[ Arriba ]

Chile

El punto de inicio de la aviación comercial chilena se puede situar en el 1° de enero de 1919, día en que el aviador Clodomiro Figueroa efectuó el primer correo aéreo, de Santiago a Valparaíso, en un monoplano Morane MS-35 Parasol. Un segundo proyecto por iniciar una empresa aérea, corrió por cuenta del aviador italiano radicado en Santiago Mario Pozzatti quien en 1924 y en un pequeño Caudron G-4, creó la Empresa de Aeronavegación  Nacional para realizar vuelos a las ciudades cercanas a Santiago.

Pero el intento más serio en este sentido lo protagonizó el empresario Luis Testart quien, en fines de 1924, obtendría la concesión aeronáutica para establecer la Compañía de Aviación Sudamericana, con toda propiedad, la primera aerolínea que operó en el país, aunque por un breve período durante 1928, con vuelos regulares entre Santiago y Valparaíso. Tras estos intentos y otros de menor significación, el comodoro Arturo Merino Benítez, por entonces Jefe del Servicio Aéreo del Ejército decidió crear la Línea Aeropostal Santiago-Arica en marzo de 1929 y en diciembre de ese mismo año, la Línea Aeropostal Santiago-Puerto Montt y el Servicio Aéreo Experimental al Aysén, servicios que al ser unificados durante 1932 formarían la Línea Aérea Nacional, la primera aerolínea creada por un Estado latinoamericano.

Este hecho habría de marcar profundamente la actividad aerocomercial en Chile.  La Línea Aérea Nacional había nacido con el propósito de integrar al territorio nacional y no como un servicio generador de utilidades. Como todo inicio pionero, el de la aviación comercial chilena fue una extraordinaria prueba a la que se sometieron hombres y máquinas.  Hacia el norte, a través del desierto de Atacama, los pequeños biplanos de Havilland DH-60  Gypsy Moth y hacia el sur, la región de los canales ayseninos, trimotores Junker R-42 y anfibios Vickers Vedette, tripulados por jóvenes entusiastas, impregnados del espíritu del correo aéreo, quienes rivalizaban en proezas y aventuras con sus contemporáneos de la Aeropostal, Syndicato Condor y la Panagra que a partir de1930 comenzaron a conectar a Santiago con Francia, Alemania y los EE.UU.  respectivamente. Es sabido que, la IIª  Guerra Mundial provocó una verdadera revolución en el transporte aéreo.  Las aerolíneas sudamericanas equipadas mayoritariamente con material de vuelo europeo, se vieron gravemente afectadas por la falta de repuestos y con serias dificultades para renovar sus flotas aéreas  lo que sólo pudieron remediar al término del conflicto, adquiriendo aviones con capacidades muy superiores a los que poseían.

Los venerables C-47 y DC-4 comenzaron rápidamente a conquistar los mercados latinoamericanos, y el Curtiss C-46  a posicionarse como el avión de batalla en los rústicos aeródromos sudamericanos. Llevada esta situación al caso chileno, la Línea Aérea Nacional junto con modernizar su flota, extendió sus rutas hasta Magallanes en el extremo austral del continente e inició sus primeros servicios internacionales a Buenos Aires, debiendo competir en esta ruta con ZONDA y FAMA de Argentina, la British South American Airways – BSAA, SAS y KLM, en tanto que en el frente doméstico la disponibilidad de C-46 permitió el surgimiento de numerosas aerolíneas como Air Chile, TRANSA, CINTA y ALA, por citar las más conocidas.

Por otra parte, en este nuevo escenario aerocomercial, la creación de la OACI jugó un papel esencial al estandarizar las normas y reglamentos para la aviación internacional y facilitar su expansión por todo el orbe, incluido Chile, donde la evolución del transporte aéreo, requirió de la Dirección de Aeronáutica Civil, replantear su misión y asumir la responsabilidad de brindarle protección y seguridad a la actividad aérea, surgiendo como respuesta a estas nuevas demandas,  el control del tránsito aéreo y las respectivas funciones de apoyo. 

Con posterioridad, la dura competencia establecida a raíz de la desregulación  de los ’80 y la necesidad de participar en la globalización, planteó el desafío de la “eficiencia” sin degradar los estándares de seguridad operacional,  al  que la industria del transporte aéreo ha respondido con particular decisión, convirtiendo a Chile en uno de los países de mayor crecimiento aerocomercial del mundo actual.

[ Arriba ]

Colombia

La Aeronáutica Civil de Colombia recientemente celebró el primer cincuentenario de operaciones convertida, como institución, en uno de los pilares básicos del desarrollo ecónomico y social del país.

La historia de la aviación colombiana tuvo su génesis en 1843 cuando el argentino José María Florez sobrevoló en globo a la hoy ciudad de Popayan, pero la constitución de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea en septiembre de 1919 marca el el nacimiento de la actividad en este país.

El desarrollo de la aviación colombiana fue primero que la organización de una entidad orientadora de políticas propias del sector aéreo. Ese organismo nación el 14 de marzo de 1947 a partir de acciones ejecutadas por el Ministerio de Guerra que introdujo la aviación como quinta arma de esa institución. Ese mismo año y debido al crecimiento alcanzado por las primeras empresas organizadas, el presidente Mariano Ospina Pérez encomendó al piloto Mauricio Obregón Andreu, fallecido precisamente en el año del cincuentenario, el estudio de las diversas alternativas que hoy enmarcan el funcionamiento de la Aerocivil Colombiana.

Colombia, en el ámbito de la aviación, ha sido pionera en el transporte de pasajeros y carga, desde la aparición en 1919 de la primera compañía de transporte aéreo comercial, denominada SCADTA. Esa empresa hoy convertida en Avianca, se convirtió en una herramienta de apalancamiento del desarrollo económico y social del país. Desde entonces ha sido permanente el esfuerzo gubernamental por ampliar los niveles de crecimiento de la industria aeronáutica en Colombia y son millonarias las inversiones que se han ejecutado en la red de aeropuertos compuesta por 73 aeródromos, localizados en sitios estratégicos de la geografía nacional.

Gracias a estas acciones volar en Colombia es absolutamente seguro y así lo certifican los diversos núcleos empresariales que soportan su propio desarrollo en la aviación. Como resultado de las acciones gubernamentales en materia de inversiones en equipos de radioayudas, especialmente, el país recuperó una amplia franja del espacio aéreo en la zona del Pacífico que era controlada por Panamá, precisamente porque no se poseía la estructura de radioayudas y de comunicaciones suficiente para prestar servicio a la aviación internacional. Hoy ese segmento del espacio aéreo es manejado por Colombia lo cual significa una interesante fuente de recursos para la Aerocivil.

La proyección de la industria aeronáutica en nuestro país es ventajosa, no sólo por la ubicación geográfica en el continente, que permite conexiones a diversas latitudes territoriales, sino porque el país en pleno proceso de desarrollo apoya su gestión en la actividad aeronáutica.

Hasta el año ´97 los márgenes de transporte de pasajeros superaron los 10 millones de personas y se estima que esa cifra bordeará los 12 millones en 1998, a nivel doméstico e internacional. Como se puede advertir la pujanza del pueblo colombiano debe un gran porcentaje al sector aéreo.

La autoridad aeronáutica de Colombia desarrolla convenios binacionales con distintos países, hecho que también permite un sólido argumento para el desarrollo de la aviación tanto nacional como internacionalmente.

[ Arriba ]

Costa Rica

La historia de la aviación en Costa Rica se inicia el 1 de enero de 1912 en el llano de la sabana, en plena ciudad capital, cuando el norteamericano Jesse Seligman surcó por primera vez, en su Bleriot, nuestro espacio aéreo. Dieciséis años después, el 29 de diciembre de 1928 la empresa Pan American Airways realizaría el primer vuelo comercial.

A nivel nacional, es en 1932 cuando surge la Empresa Nacional de Transporte Aéreo (ENTA), pionera en el servicio de transporte, que durante varios años permitió comunicar a importantes comunidades de difícil acceso por otros medios.

Un año después, el señor Roman Macaya, otro de los importantes pioneros de la aviación trae al país un monoplano Curtiss Robbin, al que llamo: "Espíritu Tico" y funda en 1934 la segunda empresa de aviación costarricense: Aerovías Nacionales. Otro importante empresario nacional de la aviación fue don Manuel I. Enrique Guerra, quien en 1945 funda la empresa TAM, la que sucumbió ante la competencia extranjera poco tiempo después.

Para octubre de 1945, el gobierno costarricense suscribe con la empresa Pan American el contrato que daría origen a la empresa Líneas Aereas Costarricenses (LACSA) en la cual tenía una participación del 20%. LACSA inició en 1946 vuelos a diferentes puntos del país y a finales de ese mismo año operaciones internacionales. No es sino hasta setiembre de 1948 que se instala la primera Junta de Aeronáutica Civil (en la actualidad Consejo Técnico de Avaición Civil) y en 1949 que se promulga la Ley General de Aviación Civil, que vino a regular todo lo referente al tráfico aéreo nacional. Para 1952 TACA inicia operarciones en el país.

El primer aeropuerto que tuvo Costa Rica fue el de la sabana (fines de la década de los años 30). Posteriormente, en 1952 se inicia la construcción de la principal terminal aérea del país: el aeropuerto internacional Juan Santamaría, cuyo proceso de modernización está en marcha a fin de garantizar un adecuado servicio de transporte tanto de carga como de pasajeros.

Actualmente se trabaja en la ampliación del edificio terminal, la plataforma de carga, la instalación del nuevo sistema de radar y otro conjunto de obras que representan una inversión importante, para mejorar el nivel de servicio e incrementar el espacio físico para que satisfaga la demanda actual y futura.

Con una visión hacia el futuro, meditante la figura de "gestión interesada", se procura resolver la administración, operación y desarrollo de esa terminal aérea, incluida la financiación y construcción de la obras requeridas para brindar un óptimo servicio. 

[ Arriba ]

Cuba

El primer vuelo de un aeroplano en Cuba se efectúa el 7 de mayo de 1910, el que por breves minutos se elevó en el espacio aéreo.  
El 2 de enero de 1912 despega de la tierra por primera vez en un aeroplano, el primer piloto graduado en Cuba Agustín Parlá Orduña.  
El 17 de mayo de 1913 se efectúa el primer vuelo internacional en América en la ruta Cayo Hueso - Habana, realizado por el piloto Domingo Rosillo.  
El 8 de febrero de 1928 llega a Cuba procedente de Haití, Charles Lindbergh, piloteando el Spirit of Saint Louis.  
La Compañía Cubana de Aviación Curtiss se crea el 8 de octubre de 1929, tomando  posteriormente   el nombre de Compañía Nacional Cubana de Aviación.
El 24 de febrero de 1930 se inaugura oficialmente el  Aeropuerto Internacional José Martí. 
El 16 de abril de 1945 se inicia en La Habana, en el Hotel Nacional de Cuba, la reunión   constitutiva de la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IATA), siendo Cubana de Aviación miembro fundador. 
El 20 de abril de 1945 Cuba firma el Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Cuba es elegida miembro del Consejo de la OACI en los períodos de 1986-1989 y 1999-2002.
La Junta de Aeronáutica Civil es creada mediante el Decreto 926 el 13 de marzo de 1950.
El 2 de mayo de 1952 es creada la Dirección General de Transporte Aéreo por Decreto Ley 41 y el 22 de diciembre de 1954 la Comisión de Aeronáutica Civil mediante el Decreto Ley 1863.
El 15 de febrero de 1960, se integran las empresas Cubana de Aviación, Aerovías Q, Cuba Aeropostal y Expreso Aéreo Interamericano en la primera, declarándose posteriormente este día como “Día del trabajador de la Aviación Civil”.
El Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba  se instituye el septiembre de 1964.
Cuba deposita el instrumento de aprobación del Estatuto de la CLAC ante el gobierno de los Estados Unidos Mexicanos el 25 de junio de 1975.
El 6 de octubre de 1976 es saboteado en pleno vuelo el avión CUT 1201 de Cubana de  Aviación unos minutos después de despegar de Bridgetown, Barbados. Mueren todos los pasajeros y tripulantes.
Cuba ingresa en el Programa Trainair de la OACI el 22 de julio de 1997, inaugurándose al año siguiente la Oficina Trainair en Cuba.
El Comandante en Jefe Fidel Castro y el Primer Ministro de Canadá Jean Chretien inauguran el 26 de abril de 1998 la primera etapa de la Terminal 3 del Aeropuerto Internacional “José Martí”.
A partir de los años ochenta se decide contribuir de manera destacada a la atención del turismo internacional en las instalaciones aeroportuarias garantizando la seguridad de los vuelos y mejorando la infraestructura aeronáutica para un servicio más eficiente a líneas aéreas y pasajeros.
Actualmente hay 10 aeropuertos internacionales y 9 domésticos y por el FIR de la República de Cuba sobrevuelan más de 500 aeronaves diariamente. En los aeropuertos internacionales cubanos operan más de 40 aerolíneas extranjeras en vuelos regulares y charters.
El sistema de la aviación civil de Cuba tiene tres empresas de transporte aéreo, una de aeropuertos y servicios aeronáuticos así como otras empresas que garantizan el funcionamiento de estas. Además hay dos centros de preparación al personal tanto técnico como gerencial. Cuba tiene concertados más de 70 acuerdos y memorándums en la esfera del transporte aéreo, con países de todos los continentes. Entre las perspectivas principales de la actividad aeronáutica de Cuba se encuentran:
- Perfeccionar el sistema de vigilancia de la seguridad para un resultado más efectivo y eficiente.  
- Implementar progresivamente los nuevos sistemas CNS/ATM.  
- Alcanzar estándares de calidad en los servicios en los aeropuertos internacionales, que contribuyan a satisfacer las expectativas de los  usuarios.  

[ Arriba ]

Ecuador

El inicio de la aviación nacional arranca desde el año 1911, cuando en Guayaquil jóvenes entusiastas organizan el Club Guayas de Tiro, que más tarde se denominó Club Guayas de Tiro y Aviación.

El primer avión comprado por el Club llega al país el 29 de septiembre de 1913; es un monoplano tipo "2 Dalmistro", que se lo bautizó con el nombre de "Patria 1".  Fue piloteado por Cosme Renella, con poca fortuna.  A raíz de estos acontecimientos, en 1914 se embarca rumbo a Europa, alistándose en la aviación de Italia y participando en la Primera Guerra Mundial en la cual descolla por su destacada actuación.

En el mismo año visita el Ecuador el aviador chileno Clodomiro Figueroa, trayendo dos monoplanos, el "Tucapel", monoplaza y el "Bleriot" biplaza.  Con ellos realiza una exhibición en el campo del Jockey Club de Guayaquil.

El destacado ingenio y habilidad demostradas por el aviador militar Pedro Traversari, hace que logre construir en Chile su propio aparato, que lo denominó GUAYAQUIL con lo cual posteriormente realiza varias exhibiciones en el Puerto Principal.  El bautizo de este aparato, llevado a cabo en junio de 1920, fue un gran suceso que contó con la presencia de las principales autoridades del Gobierno y Cuerpo Diplomático.

Con la llegada del "Telégrafo 1", el 9 de agosto de 1920, adquirido por la Empresa del Diario "El Telégrafo" de Guayaquil, se vislumbra un mejor horizonte para el desarrollo de la aviación nacional.  Elia Liut, piloto italiano contratado por la empresa surca los cielos de la Patria el 4 de Noviembre de 1920, conduciendo el Telégrafo I, en vuelo de imponderable valor, porque trasmonta Los Andes abriendo una ruta aún desconocida para él, que la ejecuta en tres etapas: Guayaquil-Cuenca; luego Cuenca­-Riobamba; y finalmente Riobamba-Quito.

Si bien es verdad que algunos años antes ya se habían realizado vuelos de exhibición en ciudades del Ecuador, solamente a partir del histórico vuelo del Telégrafo I, el pueblo y las Autoridades del país alcanzan a comprender la verdadera importancia y trascendencia de la aviación para el futuro de nuestra patria.

Contemporáneamente con el arribo del Telégrafo I a Guayaquil, en Quito, los señores: Pedro Freile, Salvador Bucheli y Rafael Tobar adquieren en Francia un avión tipo Spad, que se le denominó QUITO I.

Se pretende que los aviadores ecuatorianos Pedro Traversari y Alberto Suárez Dávila recientemente llegados de Chile, sean quienes vuelen la máquina, pero el Ministerio de Guerra dispone que sean aplazados los vuelos.

En aquella época se encuentra en la Capital de Piloto americano N. Windsor, quien al conocer que el Municipio de Riobamba ofrecía un premio de S/. 5.000,00 al primer piloto que llegue en vuelo a esa ciudad solicita autorización para efectuar el raid en el Quito I, adelantándose al Telégrafo I, pero, debido a circunstancias ignoradas, desiste de su intento.

Por Decreto Ejecutivo de 9 de agosto de 1946, se crea la Dirección General de Aviación Civil Ecuatoriana, como entidad adscrita a la Comandancia General de Aeronáutica del Ministerio de Defensa Nacional.

Posteriormente, en diciembre de 1951, se crea la Junta Consultiva de Aviación Civil, otorgándole al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, situación en la que permaneció hasta el 12 de julio de 1963, en que por razones técnicas y de seguridad nacional, se traspasa nuevamente la Dirección de Aviación Civil y sus dependencias, al Ministerio de Defensa Nacional, como entidad adscrita al mismo, situación en la que permanece hasta la actualidad.

El Ecuador fue uno de los 52 países que concurrieron a la célebre Convención de Chicago, convocada por los Estados Unidos de América; forma parte de los 185 países que actualmente conforman la Organización de Aviación Civil Internacional; igualmente desde su creación es miembro activo de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil; es parte de la Comunidad Andina y como tal, con los países miembros del Acuerdo de Cartagena mantiene una política de flexibilización en el otorgamiento de derechos aerocomerciales para las aerolíneas de la Subregión; junto a Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, contando con el apoyo de la CLAC, han conformado el Grupo de Rotación, que les posibilita acceder al Consejo de la OACI, por la Parte III, dignidad que el Ecuador la obtuvo y desempeñó con solvencia, en el período 1992-1995.

En cuanto al desenvolvimiento de la aviación comercial en el Ecuador, podemos realizar la siguiente síntesis histórica.

Los primeros servicios de transporte aéreo público doméstico tienen su origen en 1935, año en el que suscribió un contrato, por medio del cual se permitía que la compañía "Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA", de origen alemán, prestara servicios en el interior del país.  La entrada de los Estados Unidos en la II Guerra Mundial, hizo que esta empresa desapareciera.

La compañía PANAGRA, por contrato suscrito con el Gobierno, fue una de las primeras en realizar vuelos domésticos entre Quito, Guayaquil, Cuenca, Loja, Manta y Esmeraldas.  Sus servicios se extendieron hasta 1959, en que se eliminó el cabotaje por parte de compañías extranjeras.

En abril de 1946, se iniciaron vuelos comerciales entre Guayaquil y Quito por parte de la Compañía ANDESA.  Es interesante el dato que publicó el diario "El Comercio" informando que el Presidente de la República Velasco Ibarra, en el vuelo inagural, "tomó el control de la nave por un momento, guiado por el piloto".

Las compañías AREA, TAO y ATESA son pioneras de la aviación comercial, que nacieron y se desarrollaron a fines de los años cuarenta, prestando sus valiosos servicios entre diferentes ciudades de la Sierra, Costa y Oriente.

AREA además, llegó a explotar los servicios de transporte aéreo internacional de pasajeros en la ruta: Quito-Guayaquil-Bogotá-Miami, e inclusive operó hasta Montevideo con una aeronave Convair 880, arrendada a "Alaska Airlines".  Fue la primera compañía nacional en introducir aviones a reacción COMET IV para el servicio internacional.

Así mismo, para los vuelos domésticos, iniciados con aviones con aviones pequeños y Douglas DC-3, adquirió un Fairchild F-27, nuevo de fábrica, turbohélice que se adaptaba bastante bien a las necesidades de ese entonces.  Desgraciadamente, tuvo un desastroso accidente en el cerro Atacazo, cuando cumplía un vuelo de itinerario de Guayaquil-Quito el 7 de septiembre de 1960. Este grave accidente, conmocionó a la opinión pública y el Gobierno de ese entonces, decide suspender las operaciones de la compañía por un tiempo.

Otra compañía de la época fue "LIA", cuya actividad fue muy breve en el transporte de pasajeros entre Quito y Guayaquil utilizando un avión de dos pisos, que causó curiosidad entre los usuarios.

En la década del sesenta se formaron SAN y SAETA, que comenzaron con pequeñas aeronaves, en vuelos no regulares; luego obtuvieron concesiones de operación para el servicio regular, doméstico, preferentemente en las rutas Cuenca-Guayaquil, Guayaquil-Quito, Cuenca-­Quito y desde el Ecuador continental hacia Galápagos; la primera de las nombradas, incluso, realizó vuelos Cuenca-Loja, empleando equipo Douglas DC-3.  En cambio, SAETA ha operado en la ruta Quito-Guayaquil, y últimamente ha concretado una exitosa operación internacional, incluyendo la que realiza dentro del Pacto Andino entre Caracas-Bogotá-Quito y Lima.  Las dos compañías han sido innovadoras en cuanto a equipo de vuelo, han operado Vickers Viscount, Caravelle y Boeing 727.  Actualmente SAETA cuenta con aviones Airbus A­320 y 310, Boeing 737-200, a más de los Boeing 727-200 y 100.

Especial mención merece la compañía TAME, que en la actualidad es la más grande empresa de servicio doméstico.  Aparte del servicio aéreo de integración fronteriza con Colombia, últimamente ha comenzado una prometedora operación internacional, desde Quito Y Guayaquil hacia Panamá, La Habana y Santiago de Chile.  TAME fue fundada en diciembre de 1962, como una respuesta al clamor de poblaciones, que nunca antes habían tenido transporte de ninguna naturaleza, peor un servicio aéreo.

AEROGAL se halla operando desde hace no mucho tiempo, con aviones Fairchild F-27 entre Quito-Cuenca-­Quito y Quito-Coca-Quito; también realiza vuelos charters a diferentes ciudades del país.

La compañía ICARO que opera en taxi aéreo, ha tenido una interesante evolución.  También hay que citar a ECUAVIA, entre las compañías de servicio no regular en la modalidad de taxi-aéreo, así como a: Aeroshell, Aviopacífico, Savac, Aeromanta, Nica, Emetebe, Saereo, Panagra, etc., que operan preponderantemente en el Litoral y la Amazonía, regiones en donde, desde los primeros albores de la aviación comercial, hubo empresarios preocupados por unir a los pueblos por la vía del aire ante la carencia de carreteras.

También se han organizado empresas dedicadas al transporte de carga exclusiva, ya sea de servicio doméstico o de servicio internacional.  Entre ellas recordarnos a las desaparecidas ANDESA, AMERICANA DE AVIACIÓN y CIASA.  A la fecha, tan sólo subsisten ANDES y AECA entre las más antiguas y de mayor capacidad.  Con aviones menores opera en aeroexpresos, la compañía Trans-Am Aero Express.  Otras nuevas empresas como: Ladelsur, Panagra, Aricsa, Viama y alguna otra, no han logrado concretar su operación carguera, que preponderantemente se guía hacia el mercado de Miami.

Entre las compañías nacionales de servicio internacional de pasajeros, correo y carga, necesariamente debemos citar a ECUATORIANA DE AVIACIÓN que se fundó el 1° de febrero de 1957.  En su inicio perteneció al grupo que juntamente con TAN AIRLINES, hondureña, y APSA peruana, patrocinaba al empresario norteameri- cano Clarence Shelton.  Fue adquirida por inversionistas ecuatorianos; su operación inicial unía Santiago-Lima-Guayaquil-Quito-Cali­-Panamá y Miami, empleando un avión Curtiss C-46.  Debido a diferentes problemas, entre ellos, la suspensión de vuelo del equipo Electra, se la estatizó mediante Decreto Supremo No. 743 de 31 de julio de 1974 y entró en una etapa de expansión con la compra de aeronaves Boeing 707; más tarde operó con aviones AIRBUS de última generación, pero ya algo andaba mal.  Con el pasar del tiempo y por diferentes circunstancias, entró en una crítica situación que terminó el 26 de octubre de 1993, fecha en que se expidió la Ley de Transformación y Rehabilitación de la Empresa Ecuatoriana de Aviación.  Luego de un largo proceso fue adquirida en compra por el Consorcio VASP-ELJURI que trata de ponerla a volar.

Ecuatoriana operaba una apreciable red de rutas, que incluía Miami, New York, Los Angeles, Bogotá, Caracas, Panamá y México, hacia el norte y Lima, Santiago y Buenos Aires hacia el sur.  También, operaba a Río de Janeiro y San José de Costa Rica en un "pool", un tanto singular, con Varig y Lacsa.

Para finalizar, debemos afirmar que la aviación civil ecuatoriana nutriéndose en un pasado vigoroso se enfrenta a los grandes retos de la aviación comercial moderna con fe y optimismo.

[ Arriba ]

El Salvador

¿Pioneros? En 1885 un sacerdote llamado José Domingo de Lara, fue uno de los experimentadores de la aviación en El Salvador emulando a los hermanos Wright, De La Cierva, y otros.

El País más pequeño de Centroamérica tiene el orgullo de formar parte de la galería de los pioneros que nos legaron la aviación de estos tiempos modernos.

El padre Domingo de Lara construyó un aparato de madera y tela, y de lanzó por primera vez desde la torre de la Iglesia del barrio de San Jacinto, en San Salvador, logrando aterrizar exitosamente en un parque aledaño.

Posteriormente modificó su aparato, logrando volar desde una cima hasta lo que actualmente constituye el parque zoológico nacional cubriendo una distancia de 1600 metros aproximadamente, Debido a la fecha en que esto sucede es que iniciamos con la pregunta ¿Pioneros?, ¿habrá construido un planeador, o un avión?

Así nace la aviación salvadoreña, aunque no fue hasta 1929 cuando llegan los primeros aparatos más pesados que el aire fundándose lo que en esa época se llamó Flotilla Aérea Salvadoreña, posteriormente a esos acontecimientos se inicia a muy temprana época la aviación comercial con el correo aéreo.

Surgen las primeras escuelas aéreas con la creación del Club de Aviación Civil y Reserva. Posteriormente se construye el primer aeródromo, cuyo nombre aún es Ilopango que inicialmente eran llanuras que servían como campos de aterrizaje y luego se convierte en Aeropuerto Internacional.

Aquí inicia sus operaciones Pan American con los Ford Trimotor. Muchas líneas aéreas visitan El Salvador en la década de los 40 destacándose KLM, Taca International (que actualmente es la línea aérea nacional) y otras.

En la actualidad, a solo 15 millas al sur del Aeropuerto de Ilopango se encuentra el Aeropuerto Internacional El Salvador, en una posición geográfica envidiable como un premio a los pioneros de nuestra aviación.

[ Arriba ]

Guatemala

La aviación civil en Guatemala tuvo su origen a principios de siglo siendo uno de los iniciadores de esta materia el señor Dante Nannini.

En 1911 se fundó lo que se llamó Academia de Aviación, siendo su directod Don Luis Ferro, de cuyo clasutro formó parte el señor Dante Nannini. La Academia de Aviación se instaló al este de la ciudad de Guatemala, en el llamado Campo de Marte.

Con fecha 11 de setiembre de 1929, durante el gobierno presidido por el general Lázaro Chacón, se creó la Dirección General de Aeronáutica Civil como una dependencia del Ministerio de de Comunicaciones y Obras Públicas, por medio del Decreto Gubernativo 1032. En su inicio, la Dirección General, el Departamento de Operaciones y Asesoría Jurídica; posteriormente y debido al avance de la aviación, dicha dependencia se fue implementando hasta contar con los Departamentos que hoy la integran.

En ese mismo año también se iniciaron los vuelos regulares, autorizando a la compañía Pickwick Airways Inc. para realizar estas operaciones entre Guatemala, México y Estados Unidos. Hacía tres vuelos semanales transportando tanto pasajeros como correo. Después este servicio se extendió a San Salvador con vuelos diarios. En el mismo año la Compañía Pan American (que operaba en Guatemala como Compañía Mexicana de Aviación) inició us vuelos con rutas entre Guatemala y Brownsville, Texas. Las necesidades aeroportuarias de la ciudad de Guatemala, motivaron la construcción del aeropuerto La Aurora, cuyas primeras actividades datan del año 1923, desplazando así al Campo de Marte, donde hasta esa fecha se habían llevado a cabo los primeros experimentos aeronáuticos con los que se inició nuestro país y que tanto lustre le dieron, siendo protagonistas muchos esforzados guatemaltecos, quienes se convirtieron en pioneros de la Aviación en Guatemala.

Entonces el Aeropuerto La Aurora estaba construido con una pista de grama que si bien era suficiente para satisfacer las necesidades de la década de los años 30. La Segunda Guerra Mundial motivó el asentamiento de una base aérea en La Aurora y con ello la necesidad de construir una pista pavimentada para permitir la operación de las naves aéreas basadas en el país, habiéndose construido en 1942 la primera pista pavimentada con longitud de 2000 metros, en 1959 se extendió la misma en 500 metros a cada extremo.

El primer avión Jet comercial que aterrizó en La Aurora fue un DC-8 de Panavias en 1959. El 30 de junio de 1966, se concluyeron los trabajos de construcción para la nueva terminal de pasajeros con un área de 77200 metros cuadrados y en 1968 se finalizó la construcción del edificio para la terminal de aérea de pasajeros, la que sirve hasta la fecha.

En 1948, se promugó la primera Ley de Aviación Civil de Guatemala, la cual fue sustituida por una nueva Ley a partir del 7 de diciembre de 1997. De conformidad con el artículo 43 de la Ley de Aviación Civil Vigente en Guatemala, el Gobierno de la República, de acuerdo a la política de "Cielos Abiertos" otorga irrestrictamente a todos los países con respecto a los Servicios Aéreos Comerciales Internacionales, Regulares y No Regulares las terceras, cuartas y quintas libertades del aire, siendo necesario únicamente su solicitud y cumplir los requisitos de ley.

[ Arriba ]

Honduras

Honduras fue uno de los primeros países de Sudamérica en conocer un avión. Debido a lo lento de las redes viales y ferroviarias, la aviación en Honduras ha asumido un papel de importancia. Los aviones han transportado miles de pasajeros y carga a todo lo ancho del territorio nacional.

En la administración del General Rafael López Gutiérrez se obtuvo de la fuerza aérea inglesa un avión Bristol. Fue el piloto Ivan Lamb, ex-combatiente de la Primera Guerra Mundial, quien llegó a Honduras al mando de dicho avión, con el cual se estableció en 1921 un servicio comercial. El 15 de setiembre de dicho año, se realizó el primer vuelo internacional de la ciudad de Tegucigalpa a la de San Salvador.

En 1922 el Señor Luis Stornaiola trajo a Honduras siete aeronaves junto con un aviador de la Armada Inglesa, haciendo esfuerzos por establecer la primera escuela de aviación en el país.

Entre las personas que se han distinguido en el desarrollo de la aviación en el país está el Dr. Thomas Pounds, quien trajo dos aviones Lincoln Standard para establecer el correo aéreo en Honduras pero esta empresa fracasó y los aviones fueron vendidos a la empresa DEAN. Fue precisamente un avión de esta marca el usado para derrocar al gobierno del General Rafael López Gutiérrez y en las Campañas Revolucionarias del General Gregorio Ferrera.

En 1929, fue la Pan American World Airways Inc., quien con sus aviones tipo Clippers realizaban tres viajes semanales entre Honduras y Nicaragua en ambos sentidos. Posteriormente sus itinerarios fueron aumentados desde Brownsville, Texas, hasta Honduras y Panamá. Después la PAA puso en servicio por primera vez en Honduras, los aviones Douglas Tipo DC-3.

El primer aviador hondureño fue Lisandro Garay, quien con el propósito de hacerse piloto viajó a los Estados Unidos.

En 1929, el periódico la Tribuna de Alfonso Guillén Zelaya patrocinó la idea de comprar un avión, en el cual Lisandro Garay volaría desde los Estados Unidos a Hondura, en un vuelo sin escalas.

El 8 de abril de 1930 el Congreso Nacional con Decreto Nº 217 aprobó la primera Ley de Aeronáutica Civil.

En 1931 , la legación hondureña en Washington comunicó que el Capitán Garay volaría desde Wilmington sobre el Caribe, México y Guatemala, pero en junio la legación anunció al Gobierno Norteamericano que había sido cancelado el pasaporte diplomático al Capitán Garay, por haberle seguido un proceso militar en Honduras. Sin embargo se anuncia que dicho vuelo se realizará el 8 de junio de 1931.

En toda la prensa nacional y extranjera se anuncia el vuelo de Garay el cual se inicia el 9 de agosto de 1931 en un aeroplano bautizado con el nombre de "Lempira". A pedimento de Garay se le había instalado una válvula para vaciar el tanque de gasolina, el vuelo se inició bien, pero al llegar a la costa de Carolina del Norte, una tormental o obligó a descender, gracias a la válvula diseñada por él, el tanque vacío hizo que el avión lograra mantenerse a flote en el mar. Garay permaneció 36 horas en el mar hasta que fue rescatado por el barco brasileño "Biboco", siendo el primer aviador que después de caer al mar fue rescatado.

En 1931 es fundada la Empresa Transporte Aéreos Centro Americanas S.A. (TACA).

En 1932 se funda la Escuela de Aviación que funciona con dos monoplanos Stinson de dos plazas. Su primer director fue William Brooks.

En 1933 la Pan American, pide permiso para construir un edificio para sus oficinas e instalaciones en el aeródromo militar de Toncontín.

En 1941 es Director interino de la Fuerza Aérea Hondureña, el capitán Luis Alfonso Fiallos, quien fue el primer hondureño en desempeñar dicho puesto.

El 2 de enero de 1945 se funda la Empresa Servicio Aéreo de Honduras S.A. (SAHSA) con la ayuda de la empresa norteamericana PANAM que aportó el 38%, el Gobierno de Honduras el 19% y el resto entre particulares hondureños. El mismo año se inician las primeras clases teórico-prácticas de vuelos por instrumentos, a cargo del capitán Hernán Acosta Mejía.

En 1947 el ciudadano norteamericano Shelthon con accionistas hondureños funda Transporte Aéreo Nacioanl S.A. (TAN AIRLINES)

En 1949, el piloto norteamericano Joe Silverthorne fundó la línea Aerovía Nacionales de Honduras S.A. (ANHSA) con dos aviones DC-3 dedicada al transporte de carga del Gobierno, esta carga consiste en drones de aguardiente y después en envases de vidrio. Obtuvo después la autorización para transportar pasajeros pero no pudo competir con SAHSA y esta la compró a Silverthorne sus acciones. En la acutalidad ANHSA es una empresa afiliada a SAHSA y es operada como tal.

El 4 de marzo de 1950 y mediante decreto legislativo Nº 121 fue creada la Dirección General de Aeronáutica Civil, entidad destinada a la vigilancia, organización y fomento de la aviación civil nacional, dependiendo del Ministerio de Guerra, Marina y Aviación. El 31 de enero de 9151 le confirió autonomía oficial, pero siempre bajo el Ministerio de Guerra, Marina y Aviación. En 1952 pasó a ser dependencia de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas.

El 14 de marzo de 1950, se aprobó la segunda ley de aeronáutica civil y el 3 de setiembre de 1957 bajo decreto Nº 146 de la Junta Militar de Gobierno, fue aprobada la Ley de Aeronáutica Civil que aún está vigente.

En 1960 otro de los viejos pilotos nacionalizados en Honduras, Horton Kivett funda la empresa Aeroservicios S. de R.L. y obtiene permiso para el servicio aéreo denominado "taxis aéreos" a todas partes del país.

El 26 de febrero de 1960, se crea los Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA), para proveer servicios de tránsito aéreo en la región centroamericana, y cuya sede se establece en Tegucigalpa.

En 1962 se establece ALAS DE SOCORRO, una institución que presta servicio privado por remuneración de carácter altruista. En este mismo año obtiene permiso para establecer una Escuela de Aviación, la Sra, Lesbia de Madred. Después obtiene igual permiso el Aeroclub de Honduras.

En 1963 se funda Lansa, S. de R.L., otra nueva empresa aérea de servicio no regular tipo taxi aéreo entre La Ceiba e Islas de la Bahía, poco tiempo después sus operaciones se extendieron hacia todos el país, con el fin de lograr el desarrollo de esta empresa, el Gobierno le autorizó las operaciones de servicios regulares, logró también la autorización para operar la ruta internacional de Honduras a Tampa. Debido a problemas internos de carácter administrativo y técnico suspende sus operaciones en 1975, después de haberse reorganizado el Gobierno le dio una nueva oportunidad.

En 1965 se establece otra empresa de servicios no regulares, AERO-ASOCIADOS S. de R.L., con avionetas. Asimismo prestan servicio de fumigación aérea, varias empresas que operan con aviones equipados para tal fin.

En 1967 el Gobierno de los Estados Unidos exigió a PANAM para que vendiera sus acciones de SAHSA lo cual sucedió en 1969 a TAN AIRLINES.

A principios de 1994 SAHSA dejó de operar, anteriormente lo había heho la empresa TAN, asumiendo las rutas la empresa TACA.

[ Arriba ]

Jamaica

La reglamentación de la Aviación Civil en Jamaica empezó en 1944 con el establecimiento del Aeropuerto e Palisadoes.  Fue el primer aeródromo preparado para uso como aeropuerto civil para ser operado por el Gobierno a través de un Comité de Aviación Civil.  Se ofrecían servicios desde las 0800 hs hasta las 1600 Hs.

En 1947 se formó el Departamento de Aviación Civil (DAC) y el Aeropuerto de Montego Bay fue declarado abierto desde las 0800 hs hasta las 1600 hs diariamente.  El Aeropuerto de Palisadoes quedó bajo la responsabilidad del DAC.

En 1953, se establece el Reglamento de Aviación Civil (Investigación de Accidentes).  La DAC adopta la Orden Colonial de Navegación Aérea de la UKCAA en 1961.  El Acta de Aviación Civil y el Reglamento de Aviación Civil (Licencias de Transporte Aéreo) fueron promulgadas en 1966 cuando se forma el Directorio de Licencias de Transporte Aéreo.  Reglamentación posterior incluye:

- Reglamentación de la Aviación Civil (Nacimientos, Decesos y Personas Desaparecidas), 1967

- Reglamentación de la Aviación Civil (Tasas de Aterrizajes de Aeronaves), 1976

- Reglamentación de la Aviación Civil (Tasas para la Navegación), 1978

- Reglamentación de la Aviación Civil (Control de Aeródromos y Pistas de Aterrizajes), 1984

- Reglamentación de la Aviación Civil (Navegación Aérea), 1995 (promulgada para revocar la Orden Colonial de Navegación Aérea, 1961)

En noviembre de 1994, representantes de la US/FAA condujeron una evaluación del DAC de Jamaica para establecer la capacidad del DAC para supervisar adecuadamente las operaciones aéreas jamaiquinas hasta los EEUU.  Las siguientes deficiencias fueron encontradas: Necesidad de actualizar la Reglamentación de Navegación Aérea, existían inspectores inadecuados para atender las operaciones de vuelo y asuntos de aeronavegabilidad; un inadecuado registro de información; una inadecuada estructura organizacional dentro de la DAC.  Como resultado de estas deficiencias, Jamaica fue asignada con la Categoría II por la FAA.

La Autoridad de Aviación Civil de Jamaica (JCAA), una organización legalmente constituida fue creada para afrontar y corregir las deficiencias de la aviación civil en Jamaica.    La Autoridad empiezó a operar el 6 de mayo de 1996 y en la actualidad ejerce las funciones de la anterior DAC y el anterior Directorio de Licencias del Transporte Aéreo.  Es responsabilidad de la Autoridad asegurar que todos los operadores cumplan con las normas y prácticas internacionales, así como con la reglamentación local y la reglamentación de la aviación.  Esto, con el propósito de asegurar un flujo de tránsito aéreo seguro y expedito dentro del área.

La ardua labor de la Autoridad conllevó a la reclasificación de la aviación civil de Jamaica a la Categoría I de la FAA el 16 de setiembre de 1997.  La Autoridad de Aviación Civil de Jamaica tiene como objetivo continuar manteniendo su nivel y monitorear eficientemente el crecimiento y la preservación del transporte aéreo en Jamaica.

[ Arriba ]

México

Desde 1784 existen noticias de la construcción de globos aerostáticos en México, aunque se reconoce plenamente al guanajuatence Benito León Acosta como el primer aeronauta mexicano que realizó su primera ascensión el 23 de abril de 1842.

Hacia 1842 destacó por sus vuelos en globo Don Benito León Acosta, quien junto con Don Joaquín de la Cantolla y Rico y Don Manuel Lapuente, fundaron en 1844 la primera empresa Mexicana dedicada al transporte aéreo civil.

El 8 de enero de 1910 en los llanos de Balbuena en la capital azteca, despegó Don Alberto Braniff Ricard en su biplano Voisin para inmortalizarse como el primer mexicano que voló un aeroplano; asimismo ponían a México como el primer país latinoamericano en que se voló con éxito en avión.

Al plantearse el desarrollo de la aviación comercial en México se hace indispensable que el gobierno federal norme y controle todas las actividades relacionadas con este motivo comenzando por las empresas sus aeronaves y el personal técnico interviene directamente en ella.

De esta manera, el 20 de septiembre de 1920 se incorpora la sección Aeronáutica Civil a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, organizándose para este efecto una Sección Técnica de Navegación Aérea dependiente de la entonces Dirección de Ferrocarriles en la cual se establecieron las primera bases para concesiones de servicios aéreos en la República Mexicano desde el punto de vista técnico, jurídico y económico.  La primer persona que estuvo a cargo de la Sección fue el Ing.  Juan Guillermo Villasana reconocido como el fundador de la Aviación Civil Mexicana.

El 12 de julio de 1921 se otorgó la primera concesión a la compañía Mexicana de Transportación Aérea, S.A. para establecer un servicio regular de pasajeros, correo y carga aérea en la ruta México-Tampico-Matamoros y México-­San Luis Potosí-Saltillo-Monterrey-Laredo.

La segunda concesión fue para el señor Mario Buimne, la tercera en 1922 al señor Williams L. Mallorz y a George L. Rihi quienes integraron posteriormente en 1924 la Compañía Mexicana de Aviación.

La pequeñas líneas que habían aparecido fueron superadas, y absorbidas, convirtiéndose en la sociedad CMA Panamerican Comercial Airways que se convirtió en casi un monopolio de la Aviación Comercial en México.

Hacia el año de 1932 se crea Aeronaves de México, compañía de aviación comercial de capital mexicano, que inició sus servicios el 14 de septiembre de 1934, para la ruta México-Acapulco.

El 10 de julio de 1928 mediante acuerdo presidencial publicado en el Diario Oficial de la Federación se crea el Departamento de Aeronáutica Civil que sucede a la Sección Técnica de Navegación Aérea.

A partir de 1930 se empezaron a consolidar las rutas aéreas nacionales e internacionales

El 6 de agosto de 1952 el Departamento de Aeronáutica Civil pasa a ocupar el nivel de dirección de Area y el 1 de enero de 1956 adquiere el rango de Dirección General siendo el primer Director General, el Gral.  Alberto Salinas Carranza.

La Dirección General de Aeronáutica Civil en su conformación actual depende de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y de la Subsecretaría de Transporte y desde 1995 ostenta el cargo como Director General, el Ing. Juan Antonio Bargés Mestres en cuya administración se publican en el mes de mayo de ese año la nueva Ley de Aviación Civil y en el mes julio también de ese año la Ley de Aeropuertos.

Así la DGAC ha comenzado a reorganizar su parte administrativa, operativo y jurídica destacando la actualización del marco jurídico, manteniendo como principio primordial la Soberanía de la Nación en el Espacio Aéreo Mexicano, promoviendo él desarrollo de sistemas de transporte aéreo y sus servicios auxiliares y conexos sobre.bases de seguridad y permanencia y atendiendo la regulación del uso y aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre el Territorio Nacional bajo condiciones de competencia equitativa y de protección al medio ambiente,

COMPORTAMIENTO GLOBAL DEL TRANSPORTE AÉREO EN MÉXICO - 1990-1997

El transporte aéreo de pasajeros tanto de empresas nacionales como extranjeras creció entre 1990 y 1997 en 60% a un ritmo de 7% medio anual, para alcanzar la cifra de 32.9 millones contra 20.5 millones en el primer año.  Las empresas nacionales lograron un incremento de 41% al pasar de 22.1 a 15.7 millones de pasajeros en ese lapso.  Por otra parte, las empresas extranjeras con operaciones hacia/desde el territorio nacional crecieron el 122% ya que en 1997 movilizaron un total de 10.7 millones de pasajeros comparado con los 4.8 millones de 1990.

El mercado de carga presenta una dinámica de crecimiento importante, con un incremento en los volúmenes manejados de 141%, al comparar las 164 mil toneladas transportadas en 1990 con las 396 mil toneladas registradas en 1997, en este último año las empresas nacionales participaron con el 44% y las extranjeras con el 56%, reportando volúmenes de 174 y 222 mil toneladas respectivamente.

Las aerolíneas mexicanas han venido incrementando su flota aérea a una tasa media anual de crecimiento de 9% de 1990 a 1997, esto en respuesta a los incrementos registrados en sus niveles de operación y de atención a destinos tanto domésticos como internacionales, incorporando aeronaves de nueva tecnología.  La flota en el período comprendido paso de 133 aeronaves en 1990 a 234 en 1997.

[ Arriba ]

Nicaragua

El Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil INAC se crea a partir de la aprobación en octubre de 2006 de la Ley General de Aeronáutica Civil Ley 595 como sucesor sin solución de continuidad de la Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transporte e Infraestructura. Le competen funciones de regulación, supervisión, control y aplicación de las normas que rigen los servicios de transporte aéreo y todas las actividades aeronáuticas que tengan lugar dentro del territorio nacional, su espacio aéreo y el que envuelve sus aguas jurisdiccionales (Ley 595, Título II Capítulo I Arto.9).

En Nicaragua el marco jurídico que regía la actividad aeronáutica civil estaba contenido en el Código de Aviación Civil aprobado y en vigencia desde 1956, razón por la cual la creación de la LEY 595 LEY GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL es una respuesta acertada al problema jurídico en materia aeronáutica. 

Nicaragua como Estado libre y soberano a través del Instituto Nicaragüense de Aeronáutica Civil del Gobierno de Reconciliación y Unidad Nacional tiene como objetivo potenciar el desarrollo de la aviación civil a nivel nacional y mantener la constante actualización del marco jurídico regulatorio.  

[ Arriba ]

Panamá

En 1903 los Fundadores de la Patria entusiasmados por éste novedoso modo de transporte ofrecieron un premio de $3,000 dólares a quien realizara el primer vuelo en Panamá. El 21 de abril de 1912, Clarence A. de Giers efectúa el primer vuelo propulsado en la República de Panamá cuando despega en la sabana de Juan Franco (actual Galerías Obarrios) a las 4:15 pm, en un monoplano Bleriot XI, ante la concurrencia de más de 4,000 espectadores.

El día 27 de abril de 1913, Bob Fowler despega con E. Duhem para realizar la primera travesía sin parada del Océano Pacífico al Océano Atlántico; el vuelo tuvo una duración de minutos convirtiéndose Duhem como el primer pasajero que volaba en Centroamérica.

El vuelo de Lindbergh a Panamá el 9 de enero de 1928, fue lo que contagió a los gobernantes del país a desarrollar la aviación civil; esa euforia de toque mundial alimentada con el retorno al istmo de los aviadores profesionales, Ramón Arias en 1929, y Marcos A. Gelabert y Julio E. Estrada en 1931, localmente aprendieron a volar Eustacio Chichaco, Enrique Malek, Nicanor Obarrio y Rodolfo Estripeaut. Lindbergh llega a Panamá el 6 de febrero de 1929, en el anfibio Sikorsky S-38 con matrícula NC-8000 de la Pan American Airways, en el primer vuelo de transporte de correo aéreo internacional en Centro América y EUA, Ruta Nº 5. Al principio de 1931, el Gobierno Nacional compra 3 aviones, dos Curtiss Osprey y un anfibio Keystone y se forma el Servicio Aéreo Nacional, con Gelabert, Estrada y Obarrio, Chichaco y Estripeaut.

En 1932 el Capitán Enrique Malek considerado el Padre de la aviación comercial, funda la primera aerolínea con el nombre de Aerovías Nacionales S.A. Gelabert en1933, funda Transporte Aéreo Gelabert, que vuela hasta diciembre de 1941, cuando se cancelan todos los vuelos nacionales por la seguridad del Canal de Panamá. La aviación panameña tiene un resurgimiento aeronáutico a finales de 1944 donde se enlaza a casi todo el país por vía aérea; nacen algunas aerolíneas entre ellas la Compañía Panameña de Aviación, COPA. Con la construcción del Aeropuerto Internacional de Tocumen, en 1947, éste se convierte en el "Centro Aéreo" de América Latina hasta la llegada de los aviones a reacción.

El 8 de agosto de 1963, se aprueba la Ley 19 donde se reglamenta la Aviación Nacional. El 22 de enero de 1969 se organiza la Dirección de Aeronáutica Civil de Panamá como Institución Autónoma del Estado, con el fin de darle una ágil gestión a la aviación comercial. Ese mismo año se inicia Air Panamá Internacional que voló por 20 años, y fue la primera empresa aérea panameña que operó aviones a reacción DC-9 HP-505; Internacional de Aviación INAIR, fue una de las mayores aerolíneas cargueras de la región y dejó de operar en 1985. COPA seguía aumentando destinos en Centro América con los aviones Electra L-188.

En 1971, se inicia la Cooperación Técnica de la OACI en Panamá la cual ha contribuido extraordinariamente al desarrollo de la aviación nacional. En enero de 1975 se funda la Escuela de Aeronáutica Civil. En 1978 se inaugura el nuevo Aeropuerto de Tocumen, con otra pista, quedando como uno de los mejores complejos aeroportuarios de la región.

El 8 de enero de 1979 se inicia el Plan de Transición mediante el cual la República de Panamá asume el control total del tránsito aéreo y servicios afines que realizaban los EUA. El último día del mes de julio de 1981, muere en un accidente aéreo el General Omar Torrijos H. Gran visionario de la importancia del transporte aéreo en el País.

En los últimos 5 años, Panamá está desarrollando una política de "cielos abiertos". Se está preparando para la privatización de Tocumen y una nueva Ley de Aviación Nacional. El traslado del Aeropuerto de Paitilla a Albrook, se está realizando de acuerdo a lo establecido por todos los Anexos de la OACI. La DAC mantiene un Programa de Vigilancia continua a los explotadores, con un nuevo Reglamento de Aviación, y tiene habilitados los Comités de CNS/ATM, Facilitación y Peligro Aviario. COPA anuncia una inversión de 500 millones, Aeroperla iniciará vuelos a Sur América.

[ Arriba ]

Paraguay

En los anales históricos de la aviación paraguaya se refiere como primer gran suceso la llegada en 1912 de MARCEL PAILLET, piloto francés quien en un aparato "Farman", ejecutó ante el público asunceno repetidos vuelos.

DON EDUARDO SHAERER Presidente de la República del Paraguay y otros altos funcionarios oficiales recibieron en tal oportunidad el bautismo del aire. Estos hechos despertaron en el pueblo el interés por la avición.

Paraguay participó en el esfuerzo universal por la aviación con los vuelos acrobáticos de uno de sus más ilustres hijos SILVIO PETTIROSSI, quien en 1913 recibió en Francia su brevete de piloto. A partir de entonces realizó acrobacias en diversas partes de América y Europa, muy comentadas por la prensa de esa época. En 1914 realizó por primera vez sus acrobacias aéreas en Asunción. Esto acrecentó el entusiasmo del pueblo paraguayo por la aviación e hizo que se echaran las bases para concretar la creación de la Escuela de Aviación Nacional.

El Aéreo Club Paraguayo nació en 1915 siendo su primer Presidente Silvio Pettirossi. Esta entidad fue creada para secundar la acción del Estado y al mismo tiempo estimular las iniciativas privadas a favor de la aviación como elemento indispensable en la vida de las naciones. Este Aéreo Club realizó gran aporte a la aviación civil paraguaya.

Silvio Pettirossi muere en 1916 en un accidente aéreo en Buenos Aires y fue uno de los pocos paraguayos que recibió honores y homenajes a su memoria en tierra extranjera como uno de los precursores de la aviación civil latinoamericana. El looping al revés es una de sus creaciones acrobáticas con las que asombró al mundo.

ARTURO ESCARIO recibió su brevete de piloto aviador en la Escuela que funcionaba en el Aeródromo "cuatro vientos" de España. Sumó su esfuerzo para crear la conciencia aeronáutica, y se consagró con otros al anhelo de crear la Escuela de Aviación Nacional a base de una colecta popular, dirigida por un comité pro aviación, Escario murió en un accidente aéreo en 1919.

El 8 de agosto de 1919 el Barón de RISEIS (Miembro de la Misión Militar de la Aeronáutica Italiana en la Argentina) decoló de Buenos Aires con el propósito de establecer en el día la primera conexión aérea con Asunción; la falla del motor le obligó a acuatizar y permanecer en Paraná, recién 15 días después en otro avión llegó a Asunción. También este piloto realizó numerosos vuelos en el Paraguay como contribución para la formación de un fondo para la adquisición de aviones para la Escuela de Aviación. El Gobierno Italiano, a Instancia del Jefe de la Misión Italiana y de este piloto, donó al Paraguay 2 hidroaviones.

MARCOS AZAR: El 16 de marzo de 1920 partiendo de Buenos Aires con escalas en Paraná y Corrientes acuatizó en la Bahía de Asunción el mismo día, después de 12 horas de vuelo. Desde entonces Asunción se constituyó en el punto de etapas de numerosos vuelos de resonancia mundial con motivo de iniciarse las primeras conexiones aéreas internacionales.

Siete meses después CELESTINO CORBELLINI (argentino) en un Forman Savoia aterrizó en Campo Grande, Luque, cerca del actual Aeropuerto Internacional "Silvio Pettirossi".

El 30 de marzo de 1921, Shirley Kinsey, aviador inglés, decoló en Buenos Aires conduciendo 2 pasajeros y correspondencia con destino a Asunción. A raíz de un fuerte temporal aterrizó en Corrientes, de donde envió por las vías normales las correspondencias. Recién 13 días después, con sus pasajeros aterrizó en Campo Grande, donde entonces se estaba construyendo el primer hangar con que habría que contar la aviación paraguaya.

VICTORIO BARBERO: Recibió su brevete de piloto aviador en la Argentina, murió en este país en 1921, en un accidente de aviación, siendo el tercer piloto paraguayo muerto prematuramente. Este mismo año el Ministro de Guerra y Marina creó la Escuela de Aviación Militar con asiento en Campo Grande, con tal motivo se terminó la primera Escuela de Aviación Militar.

El 11 de junio de 1938 se inauguró en Campo Grande el aeródromo que se bautizó con el nombre de "Silvio Pettirossi", donde el Aéreo Club del Paraguay recibió el Estado 8 flamantes aviones.

Los primeros pilotos entregados por el Aéreo CLub del Paraguay son: ELIAS NAVARRO, DAVID DEMESTRI, CARLOS NOGUES, NORBERTO ENCISO, TOMAS S. VILLAREJO, EDUARDO SABENA PASTOR, CIRILO ANTONIO RIVAROLA.

La Compañía Aeroposta Argentina filial de la Compañía General Aeropostal Francesa, inició sus servicios aerocomerciales entre Asunción y Buenos Aires con aviones LATE 25. Esta empresa cumplió sus servicios durante 3 años. Durante la guerra del Chaco se creó la Dirección General de Aeronáutica (1932).

En 1937 el Gobierno paraguayo otorgó la concesión del servicio de transporte de pasajeros, correspondencia y carga a una empresa aérea norteamericana, a cambio ésta se comprometió a construir un Aeropuerto comercial en un terreno cedido por el gobierno e inaugurar servicio con frecuencia semanal.

El vuelo inaugural se realizó el 28 de diciembre de 1937 con un DC-3 uniendo Asunción-Buenos Aires-Foz-Curitiva- Sao Paulo y Río de Janeiro con conexiones a Miami.

En la década del 40 con la construcción de la primera pista de superficie dura pudieron operar los DC-4 e inclusive se realizaron operaciones nocturnas. Con la rescisión del contrato de la concesión, el aeropuerto fue incorporado al patrimonio del Estado con el nombre de Aeropuerto Internacional de Asunción. Posteriormente por un Decreto-Ley de 1952 se creó la Administración Nacional de Aeropuertos Civiles.

A partir de entonces como principal estación aérea del país fue abierta al tráfico aéreo internacional y empezaron a operar varias empresas aéreas como Aerolíneas Argentinas, Panair do Brasil, Real, Naiconal, Pluna, Aeroperú, Braniff Airways, Lan, Varig, Austral, Iberia, Lufthansa y otros.

En la década del 60 fueron creados Lloyd Aéreo Paraguayo S.A. y L.A.P. (empresa estatal) para realizar servicios de transporte aéreo internacional.

En marzo de 1980 se inauguró una nueva y moderna terminal aérea al norte de la antigua, llamada actualmente "Silvio Pettirossi". En 1996 fue habilitado el Aeropuerto Internacional "Guaraní" en Ciudad del Este.

Otras fechas y hechos resaltantes

Por decreto Nº 459 de fecha 18 de marzo de 1940, el Poder Ejecutivo creó la Dirección de Tráfico Aéreo dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Militar.

La Creación del Consejo Nacional Aeronáutica como organismo para el estudio de todas las cuestiones relacionadas con la aeronáutica civil, fue dispuesta por Decreto del Poder Ejecutivo que lleva el Nº 6882 de 1949. La creación de la Dirección General de Aeronáutcia Civil, por Decreto-Ley Nº 1392 del 31 de octubre de 1950.

Por Decreto-Ley Nº 25 en 1990 se creó la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) por fusión de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Administración Nacional de Aeropuertos Civiles (ANAC) y la Dirección Nacional de Meteorología.

Actualmente la DINAC es la entidad encargada de regir la actividad aeronáutica civil en la República del Paraguay.

[ Arriba ]

Perú

Algunos estudiosos han creído encontrar en el Imperio de los Incas, la aspiración a elevarse por los aires, utilizando aves de tamaño apropiado.

El Perú es un país de gran extensión y difícil topografía. La Cordillera de los Andes (Sierra) divide el territorio nacional en dos regiones conocidas como la Costa, que corre paralela al mar y la Selva, al este de dicha Cordillera, debiendo salvarse alturas de más de 6.000 metros para unir destinos en cada una de ambas regiones y convierte en una hazaña, unir puntos en las regiones habitadas de esa alta cordillera, con aeropuertos que fluctúan entre los tres mil y cuatro mil metros sobre el nivel del mar.

Heroicos peruanos de los primeros años del presente siglo, imbuidos por la mística de esa naciente aviación se inician en la actividad.  Uno de ellos fue Jorge Chávez Dartnell, Héroe de la Aviación Civil peruana, que se inmola el 23 de Septiembre de 1910 en Domodossola, Italia, después de haber cruzado los Alpes en un intento de unir Briga en Suiza con Milán en Italia.

En los años siguientes, pioneros como Juan Bielovucic Cavalier, José Ramón  Montero, Carlos Tennaud Pomar, Carlos Martínez de Pinillos y otros, sobrevuelan en sus aves mecánicas los cielos de Lima y del Perú.  Posteriormente, valientes pilotos como Elmer Faucett, Emilio Thomann, Herbert Tweddel, Armando Revoredo, entre otros, empiezan a establecer rutas aéreas en el Perú y hacia el extranjero.

Las mujeres siguen los mismos pasos, Carmela Combe, Ines  Thomann, María Caridad de Agüero Bracamonte, María Luisa Guislain de Roubaix, Ana Navarro Mar y Cristina Melgar entre otras, demuestran su arrojo y valentía, al establecer records y realizar raids aéreos nacionales e internacionales.

En 1928 Elmer Faucett, el hombre visionario que soñó con volar los cielos del Perú y de América con alas peruanas creó la Empresa de Aviación Faucett, una de las más antiguas en América Latina, que inicia la industria aeronáutica en Sudamérica fabricando aviones Stinson en sus talleres en Lima y que adquirió renombre por unir los  lugares  más  distantes  en  el Perú, estableciendo posteriormente rutas internacionales.  La Compañía de Aviación Faucett estuvo presente con su delegado Armando Revoredo Iglesias en la Conferencia de Chicago en 1944,  que da origen a la Organización De Aviación Civil Internacional, OACI, organismo que es  parte de ONU y que legisla el servicio internacional del transporte aéreo a nivel mundial.

Compañías como Peruvian International Airways (PIA), Aerolíneas Peruanas S.A. (APSA), Americana de Aviación y Expreso Aéreo, entre otras son aerolíneas que operaron en el Perú, algunas de ellas estableciendo rutas aéreas internacionales y que por diversas razones culminaron operaciones en la década de los 90, al igual que Aero Perú, aerolínea de bandera creada en la década de los 70 y Faucett..

Aero Perú inicia sus vuelos nacionales en 1973 y posteriormente empieza a operar paulatinamente rutas internacionales desde Lima hacia Santiago, Buenos Aires, Guayaquil, Miami, Nueva York, Caracas y Bogotá, sus actividades se fueron incrementando en el correr de los años hasta que el Gobierno tomo la decisión de privatizar la compañía, pasando a manos de un consorcio mexicano Cintra y Aeroméxico.  Pocos años después, luego de atravesar algunos problemas económicos y sumado a ello el terrible accidente aéreo ocurrido en el año 1996,  la compañía Aero Perú se vio obligada a cerrar sus operaciones.

Actualmente otras empresas aerocomerciales nacionales surcan los cielos del Perú, uniendo el vasto territorio del país, tal es el caso de Aerocóndor que inicia sus operaciones en 1975 y a la fecha, con más de 30 años de experiencia, es la línea aérea peruana pioneros en el sobrevuelo a las enigmáticas líneas y jeroglíficos de Nazca, a la fecha cubren 14 destinos nacionales; Star Perú que inició sus operaciones en Mayo de 1998 con un avión con el que prestó servicios de carga a nivel nacional e internacional hasta diciembre de 2,004 que inició operaciones regulares nacionales con vuelos a Pucallpa, a la fecha operan desde Lima a 3 ciudades proyectándose ampliar sus operaciones a 6 destinos más; LC Busre es una empresa que se fundó hace 14 años ofreciendo servicios de distribución de carga aérea nacional, a la fecha y desde hace 5 años realizan operación regular en el transporte de pasajeros a seis destinos nacionales.

Las compañías que realizan vuelos a destinos internacionales desde Lima son Taca Perú que a si vez realiza vuelos diarios a Cuzco y Lan Perú que atiende 11 destinos nacionales desde Lima y 9 rutas intermedias.  Las rutas internacionales que realizan son a destinos como Miami, Los Angeles, San José, Buenos Aires, Santiago de Chile, Quito, Guayaquil, Bogotá, Caracas, México DF, Sao Paulo, La Paz, Santa Cruz de la Sierra, Montevideo, San Salvador, Nueva York y Madrid, asegurando la conectividad internacional.

Por otro lado y gracias a la seguridad, al  clima  social, al apoyo a las inversiones extranjeras y a la libre economía, el tráfico aéreo que desarrollan las aerolíneas internacionales ha aumentado significativamente, habiéndose suscrito numerosos Acuerdos con países amigos, entre ellos “cielos abiertos” con Suiza y Estados Unidos, así como con los países que conforman la Comunidad Andina..

La propia  topografía  del  Perú  hace  que  la Autoridad Aeronáutica Peruana, sea el fiel cumplidor de los estándares de seguridad establecidos  por  la  Organización  de  Aviación  Civil Internacional (OACI) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), lo que le permite mantenerse en la Categoría 1 de las tres establecidas por la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos, asignando la primera prioridad al control y supervisión de la seguridad operacional de las  aeronaves comerciales, a fin de brindar seguridad, en beneficio del usuario.

Se busca el crear en el Perú, una conciencia aeronáutica civil, es por ello que la Autoridad Aeronáutica viene apoyando el desarrollo del la aviación civil y con ello el incremento del parque aeronáutico de las escuelas de aviación civil y aeroclubes, desarrollo que se verá reflejado en su nuevo Planeamiento Estratégico Nacional de la Aviación Civil, que se implementará a principios del 2008.

[ Arriba ]

República Dominicana

Desde el momento mismo en que los hermanos Wright realizan su histórica proeza en 1903, el interés por la aviación empieza a cautivar la imaginación y el deseo de aventuras de muchos dominicanos, existiendo ya para 1909 serios proyectos para la construcción de una aeronave en la ciudad de La Vega como lo reseñan las crónicas de la época.

Es en los alrededores de la ciudad de San Pedro de Macorís, cuna de grandes beisbolístas, ubicada al sureste del país a 70 Kms. de Santo Domingo, donde se construye el primer aeropuerto y en cuyo río amerizan los primeros anfibios que surcaron los cielos quisqueyanos.  De esta ciudad tambien partieron los 4 aviones que el sábado 10 de abril de 1919, después de maravillar con sus acrobacias a los habitantes de la capital, aterrizaron por primera vez en la sabana La Encarnación, la cual fue habilitada para tal fin y donde funcionaba un campo de tiro en el Km. 6 y 7 de la entonces carretera Duarte de Santo Domingo y que mas tarde, el 5 de febrero de 1932, mediante decreto el gobierno destinara como Destacamento de Aviación con 31 hombres a cargó de los dos (2) primeros pilotos militares dominicanos, el Cap. Aníbal Vellejo y el 1er. Teniente Frank Feliz Miranda, quienes se graduaron en Cuba en el año 1931 y que contaban con 2 aviones Bellanca llegados al país el 20 de febrero de 1932.

EL TRANSPORTE AÉREO EN REPÚBLICA DOMINICANA

Otra ciudad pionera en el desarrollo de la aviación civil dominicana lo fue Barahona, ubicada a 65 millas náuticas al suroeste de Santo Domingo y donde un grupo de empresarios organiza la primera línea aérea dominicana con el nombre de WEST INDIAN AERIAL EXPRESS -WIAX-.

WEST INDIAN AERIAL EXPRESS

Esta aerolinea inicia sus operaciones domésticas a principios del año 1927 con 2 aviones biplanos tipo Wacos.  En julio de ese mismo año realiza vuelos experimentales a Port-Au-Prince, Haití, regresando al día siguiente a Santo Domingo, lo cual demostró su capacidad para unir estos 2 países de la isla de Santo Domingo con Cuba transportando correo aéreo.

El 1ro. de diciembre de 1927, WIAX, equipada con el keystone pathfinder denominado Santa María inicia vuelos regulares a San Juan, Puerto Rico  2 veces por semana y a Port-Au-Price una vez a la semana, siendo ésta la primera línea aérea que realiza vuelos de itinerario en el area del Caribe.

El 6 de febrero de 1928, CHARLES LINDBERGH llega a Santo Domingo después de recorrer parte de Centro América y el Caribe, llevando desde Cuba correo aéreo para la WEST INDIAN AERIAL EXPRESS, siendo la única vez que su famoso Espíritu de San Luis fue usado con propósito comercial.

A partir de entonces hasta nuestros días se suceden una serie de acontecimientos que empiezan a insertar la República Dominicana en el ámbito internacional del transporte aéreo, siendo los mas sobresalientes los siguientes:

a.   El 15 de febrero de 1928, República Dominicana participa en la VI Conferencia Internacional Americana, celebrada en La Habana, Cuba, donde se firma la Convención sobre Aviación Comercial, la cual es aprobada por el Congreso Nacional el 7-4-32.

b.   La Ley N°295 de fecha 13-4-32, establece los requisitos para aterrizar o amerizar en los lugares autorizados.

c.   El 12-11-37 se inicia el VUELO PANAMERICANO, en el que participan 3 aviones cubanos denominados la SANTA MARÍA, LA PINTA, y LA NIÑA, y por República Dominicana, el COLON, un Curtiss Wright, cuya misión era promover el faro que en Santo Domingo iba a construirse en homenaje al descubridor de América.  En Cali, Colombia, este vuelo tuvo un desenlace fatal con el accidente de las 3 aeronaves cubanas, regresando solo el COLON piloteado por el Mayor Frank Felíz Miranda. quien fue uno de los dos primeros pilotos dominicanos que se graduaron en Cuba, en 1931.

d.   En 1944, la República Dominicana participa en la Conferencia y firma el Convenio de Chicago, el cual es ratificado por el Congreso Nacional el 11-8-45.

e.   El 1-7-44. con un capital de RD$100,000.00 surge DOMINICANA DE AVIACIÓN, la cual inicia sus operaciones el 4 de julio de ese mismo año con 3 aviones trimotores adquiridos en compra a CUBANA DE AVIACIÓN.  Posteriormente, en 1951, DOMINICANA inicia vuelos internacionales en la ruta San Juan, Puerto Rico, y luego Curazao, Caracas, Miami, con aviones C-46 y DC-6, los cuales con la llegada de aviones más rápidos y de mayor alcance, se extienden a New York y Europa.

f.   El 28-1-49 es promulgada la Ley No. 1915 que regula la navegación aérea civil y crea el Negociado de Aviación con una Comisión de Aeronáutica adscrita, dependiente de la entonces Secretaria de Estado de Guerra y Marina.  Ese mismo año el Congreso ratifica los anexos 1 y 2 de la OACI sobre Licencia y Reglamentos del Aire, denominados Reglamentos 6030 y 6031, respectiva­mente.

g.   El 11-3-50 se publica el Reglamento No, 6417 sobre Facilitación al Transporte Aéreo Internacional en República Dominicana.

h.   La Ley No.3199 del Congreso Nacional de fecha 11-2-52. sobre Seguridad a la Navegación Aérea en los Aeródromos del país.

i.     Mediante la Resolución No. 3953, el Congreso aprueba los protocolos de modificación al Convenio de Chicago, el 18-10-54.

j.   Con la Ley No. 4119 del 22-4-55. el Congreso Nacional modifica el Capitulo 11 de la Ley 1915 sobre Navegación Aérea y crea la DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL. Este es el organismo que a partir de entonces regula y dirige la aviación civil en la República Dominicana y que surge con la asistencia de una Misión Técnica de la OACI y que además establece la Región de Información de Vuelo -FIR-, ejecutando así la Resolución No. 2 del Comité de Navegación de la OACI para el Caribe, reunido en La Habana, Cuba, en abril de 1950.

k.     También con los auspicios de la OACI surge en 1956 el Centro de Información de Vuelo, el cual, conjuntamente con las informaciones de otros países y agencias especializadas proporciona gran parte de la seguridad que requieren las operaciones aeronáuticas.

l.   El 10-11-69 es promulgada la Ley No. 505 que modifica la No.1915 del año 1949 y que todavía está vigente para la regulación de la aviación civil en el país.

Sin duda que el acontecimiento que ha marcado con mas profundidad y en forma negativa la aviación civil dominicana, ha sido la llamada Categoría III, que a partir de 1993 cierra para las aeronaves de transporte matriculadas en Rep. Dominicana nuestra principal frontera económica que son los Estados Unidos de América.

Esta prohibición provoca la clausura y posterior desaparición de 14 líneas aéreas nacionales de transporte de pasajeros y carga las cuales dependían de sus operaciones hacia ese destino, envolviendo así a la aviación civil dominicana en un prolongado período de crisis.

Corresponde a las actuales autoridades aeronáuticas dominicanas, encabezadas por el Lic. Vitelio Mejia Ortiz, Director General de Aeronáutica Civil, el reto histórico de devolver la confianza, garantía y seguridad que demanda la aviación civil dominicana.  Con este propósito se trabaja en un ambicioso Proyecto de Cooperación con la Organización de Aviación Civil Internacional -OACI-, el cual contempla reestructurar los cuadros de dirección de la aeronáutica civil, creando además las fuentes de financiamiento continuado que den soporte y autonomía a una institución aeronáutica respetada, moderna y confiable.

[ Arriba ]

Uruguay

El primer aviador civil uruguayo, Mario García Cames, se recibió en Francia el 8 de noviembre de 1910 con el brevete Nº 287 del Aéreo Club de Francia; independientemente de este hecho, en Montevideo una serie de acontecimientos aeronáuticos que se comenzaron a gestar a partir del 7 de diciembre de 1912, cuando luego de varias reuniones se forma un Comité de Patrocinio de la Aviación (fecha que se ha tomado como la efemérides del Día de la Aviación Civil), del cual nació el hoy Aero Club del Uruguay y con él la Aviación Civil; marcan el inicio de las actividades para la conquista del aire en el país.

En el origen de este movimiento tienen especial relevancia tres aviadores considerados precursores de la aviación en el Río de la Plata: Francisco Bonilla, Ricardo Detomasi y Ángel S. Adami, los tres brevetados en Buenos Aires durante el año 1914. El último de ellos, Adami es el que más tiempo se mantuvo unido a la Aviación, prácticamente hasta sus últimos días; fundó varios aeródromos civiles y comerciales, en uno de ellos establecido en el año 1920 en Montevideo, se instituyó la primera escuela de vuelo de la aviación civil, el que hoy transformado en aeropuerto internacional lleva su nombre.

En ese aeródromo tuvo su origen en 1936, la primer línea aérea comercial: PLUNA (Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea) que unía en un principio el interior del país con su capital; pero es desde el puerto de Montevideo donde se implanta en 1938 la primer compañía aérea internacional: CAUSA (Compañía Aeronáutica Uruguaya Sociedad Anónima), empresa que por más de veintiocho años unió Montevideo con Buenos Aires.

No obstante haberse producido en Uruguay tempranamente el nacimiento y desarrollo de la aviación civil, recién el 31 de diciembre de 1935 se creó la autoridad que la regula, al formarse dentro del Ministerio de Defensa Nacional la hoy Dirección General de Aviación Civil. Es en 1946 que se libra al uso público el primer aeropuerto internacional con pistas de concreto, al ponerse en funcionamiento el hoy Aeropuerto Internacional de Carrasco "Gral. Cesáreo L. Berisso".

Perspectivas de la actividad aeronáutica del país

La actividad aeronáutica del Uruguay está viviendo un proceso de apertura en el marco de las tendencias regionales, en especial, el Acuerdo sobre Servicios Aéreos Subregionales, aprobado por los países del Mercosur, más Bolivia y Chile.

Desde el punto de vista de la actividad aerocomercial interna o cabotaje, hasta ahora estancada, existen solicitudes concretas y nuevas operaciones que hacen prever un desarrollo inminente, desarrollo influido en forma pujante por los operadores y organizaciones de carácter turístico.

[ Arriba ]

Venezuela

Después del 29 de septiembre de 1912, cuando  el célebre vuelo de Frank Boland sobre Caracas, estábamos en el umbral de la I Guerra Mundial y será en ese conflicto cuando la aviación pasa a convertirse en un arma poderosa. 

A comienzos del año 1920 el empresario caraqueño Eloy Pérez suscribe un contrato con el teniente italiano Cosme Renella, con el fin de ofrecer en la capital y otras ciudades del interior del país, una serie de espectáculos que prácticamente eran maniobras ejecutadas por el referido piloto. 

A partir de este momento recobra una gran importancia la necesidad de contar con una aviación militar para el país. Por lo que el Presidente de la República, General Juan Vicente Gómez, ordena preparar un decreto creando la Escuela de Aviación Militar de Venezuela, lo cual ocurrió el 17 de abril de 1920. Venezuela ya está en el umbral de la naciente aeronáutica.

En la década del 20 suceden interesantes acontecimientos tanto en la naciente aviación militar como en lo civil. Ya para el 14 de junio de 1920, la fábrica francesa de aviones entregó al Agregado Comercial de Venezuela en París, Emilio Posse Rivas los primeros aviones –Caudron G3- para la naciente Escuela de Aviación. Posteriormente, el 19 de diciembre el General Gómez inaugura solemnemente la Escuela de Aviación Militar.

Para 1929, la aviación comercial europea y estadounidense estaban interesadas en incursionar en nuestro país para incluirlo en sus rutas internacionales. Así vemos como el 26 de septiembre de ese año, regresa Lindbergh, pero esta vez en un vuelo experimental de la Pan American. 

Luego de un corto análisis, solicitan permiso para iniciar sus vuelos que comenzaron el 6 de mayo de 1930, desde Maiquetía donde arrendaron a la Familia Luy una franja de terreno para construir un campo de aterrizaje y una pequeña oficina para atender a los arriesgados pasajeros, hoy Aeropuerto Internacional de Maiquetía.

También a fines de 1929 la Compagnie Generales Aeropostale Frances-CGAF- que estaba ya operando en Brasil, manda por barco un avión Potez de 8 puestos el cual es armado en Maracay y cuya finalidad era igualmente estudiar las posibilidades de establecerse aquí, pero desde la capital aragueña. La empresa es autorizada a  volar en las rutas Maracay-Barquisimeto, Barinas, San Fernando de Apure, Coro, Maracaibo y Ciudad Bolívar, con  el nombre de Aviación Nacional Venezolana.

Para 1931, el gobierno había concluido la construcción del campo de Boca de Río para la aviación comercial. El 1 de enero de 1934, ya el país contaba con la Línea Aeropostal Venezolana (LAV), pasando a depender directamente del Ministerio de Guerra y Marina, siendo todos sus pilotos militares.

Entre 1940-1945 Pan American hace entrega de los aeropuertos de Maiquetía, Maturín y Maracaibo. En junio de 1943, con el apoyo de Pan American Airways Inc. y Mexicana de Aviación, firmaron el contrato para la explotación del transporte aéreo de servicio general entre Aerovías Venezolanas S.A., AVENSA, y el Gobierno Nacional. Se funda también la empresa Taca.             

Entre 1945-1950, a raíz del golpe de Estado del 18 de octubre de 1945, significativos cambios se producen en la vida política, social, económica y militar venezolanas. Así tenemos que el Ministerio del Trabajo y Comunicaciones se divide en dos, y este último abarcó entre sus áreas el sector aéreo. De la misma manera, el 17 de junio de 1946 es decretada la creación de la Fuerza Aérea Venezolana.

LAV compra una flota de DC-3, cuatro DC-4 y dos Martin 202, los cuales son vendidos ya reformados para uso civil. Asimismo, se planifica extender sus vuelos al exterior para lo cual negocia la adquisición de dos Constellation 049, primeras y modernas aeronaves cuatrimotores de la posguerra, con los cuales crea la División Internacional e inicia sus vuelos a Nueva York, Curazao, y Trinidad. Asimismo, el Gobierno nacionaliza todos los aeropuertos que estaban administrados por la LAV. 

Como no existía aun una buena red de carreteras en el país, LAV se encarga de conectar a los sitios mas apartados de nuestra geografía con la capital.

En 1948 se funda RANSA, una empresa dedicada al transporte de carga. Es importante señalar que para 1952 los ingleses habían iniciado los vuelos con aviones a reacción,  los Comets.

Entre 1955-1959, el anuncio de BOEING de sacar al mercado una aeronave comercial a reacción, creó una expectativa en casi todas las aerolíneas del mundo. En Maiquetía aterrizó el primer B-707 en vuelo de demostración de PANAM en 1958 e inició sus vuelos comerciales Nueva York-Caracas-Buenos Aires en 1959.

En la década de 1960-1970, la aparición de Viasa constituyó todo un acontecimiento. Es indiscutible que esta aerolínea nació con buen pie y una excelente gerencia que la pudo colocar entre las 12 primeras aerolíneas del mundo. 

El tráfico de pasajeros domésticos e internacionales se incrementó en el país y el aeropuerto de Maiquetía se va haciendo más pequeño e incómodo. Por lo que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) trabajó en la construcción de un moderno aeropuerto para Caracas, a fin de desarrollar un moderno Terminal aéreo para Maiquetía en el marco de un Plan Maestro que es elaborado por profesionales venezolanos.

El Estado adquiere una parte accionaria de Viasa, y compra una flotilla de aviones DC-9 para Aeropostal así como equipos DC-10 para Viasa. Igualmente, en 1974 fue fundada la aerolínea Rutaca, que en sus inicios, abarcó rutas que comprendían las zonas mineras y misiones indígenas al sur de Venezuela 

Entre 1970-1980 se construye un edificio administrativo para la sede del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía, y un Terminal Internacional de Llegada, ambos provisionales, hasta tanto no se iniciara la construcción definitiva de los terminales nacional  e internacional, y la sede del IAAIM respectivamente. Se inaugura la nueva torre de control del aeropuerto y una segunda pista de tres mil metros de longitud.

Igualmente, entre 1980-1990 se inauguran las nuevas instalaciones del Terminal Nacional y el edificio sede del IAAIM. Viasa deja de ser privada y pasa a manos del Estado, y continúa el crecimiento de las aerolíneas en el país. Así, en 1.982 inicia sus operaciones la  Línea Turística Aerotuy (LTA) con el objetivo de ofrecer transporte aéreo en Venezuela y el Caribe y proveer servicios turísticos integrados en áreas de belleza natural y extraordinaria, conservando sus condiciones ambientales.

Por su parte, en 1986 se funda Venezolana de Servicios Expresos de Carga Internacional (VENSECAR), que cuenta con una flota variada de aviones cargueros y forma parte de la Red Aérea Internacional DHL Aviation.

En la década del 90 la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ubica al país en la Categoría 2, a causa de una serie de irregularidades en algunas aerolíneas domésticas que volaban a ese país, al igual que una serie de fallas en los reglamentos aplicados y la certificación de las empresas domésticas.

La aerolínea Aserca Airlines comienza sus actividades en 1992 y tan sólo dos años después, en 1994, se incorporan al mercado las empresas Láser y Avior, y a mediados del 1995 abre sus puertas Santa Bárbara Airlines, siendo en principio una aerolínea regional y luego nacional e internacional desde 1998.

En 1999 se celebra una auditoría por parte de técnicos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ente rector de la aviación civil a nivel mundial y adscrito a las Naciones Unidas, quienes señalan las fallas todavía presentes en materia de seguridad. En el año 2001 se decreta la creación del Instituto Nacional de Aviación Civil, y en el año 2005 la Asamblea  Nacional promulga una nueva Ley de Aeronáutica Civil, asimismo nace el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil –INAC- que sustituye al Instituto Nacional de Aviación Civil.

Desde finales del año 2003 se incorpora al mercado un nuevo explotador, Rutas Aéreas de Venezuela S.A. (RAVSA), para brindar servicio de Transporte Aéreo Regular de Pasajeros  consolidando varias rutas a nivel nacional. A mediados de 2006 cambia su nombre por el de VENEZOLANA, con nuevos accionistas y un renovado equipo directivo.

En el ínterin, para el año 2004 Venezuela recibe la visita de los técnicos de la OACI para hacer el seguimiento al proceso de Auditoría de la Seguridad Operacional realizada por este organismo, determinándose que Venezuela había alcanzado un grado de cumplimiento del 89% de las normas y métodos recomendados en materia de seguridad operacional, en un espectacular cambio del pasado reciente en esta materia.

El 23 de febrero del 2006, el INAC anuncia la medida de cancelar y reducir operaciones aéreas de varias aerolíneas estadounidenses. Al día siguiente éstas se reunieron con las autoridades del INAC, donde el Gobierno acuerda suspender la medida hasta el 30 de marzo.

En esa fecha se efectúa una nueva reunión con los operadores aéreos y las autoridades venezolanas prorrogan nuevamente la medida hasta el 25 de abril. Cabe destacar que la decisión del INAC contó con el apoyo de las empresas aéreas venezolanas, así como con gran parte de la opinión pública.

El 27 de marzo llegó a Caracas una comisión de expertos de la FAA, los cuales comprueban que Venezuela había mantenido e incluso superado el porcentaje de cumplimiento de las normas y métodos recomendados por la OACI encontrados en 2004, en relación con los estándares de seguridad. El 18 de abril, la Embajada de los Estados Unidos en Venezuela, comunica oficialmente al INAC que Venezuela ascendía a Categoría 1, por lo que nuestras aerolíneas podrían volar con sus propios equipos y tripulaciones de vuelo a los Estados Unidos. 

Hay que destacar igualmente que las nuevas autoridades del Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía, retoman el Plan Maestro bajo el lema MAIQUETIA 2000, y se continúan con los planes de modernización del aeropuerto, con algunas variantes relacionadas a la puesta en servicio de las nuevas instalaciones del Terminal de Llegada Internacional, separando el flujo de tráfico de entrada y el de salida, la apertura de nuevos concesionarios, un trato más digno a pasajeros y visitantes, y mayor número de funcionarios para atender los servicios de Inmigración, Aduana y Seguridad.

Por otra parte, el Ministerio de Infraestructura (MINFRA) a través del INAC, moderniza los servicios de Tránsito Aéreo, reemplazando equipos que datan de 1977. A través del Proyecto de Modernización y Gestión del Tránsito Aéreo (Proyecto MAGTA) – bajo los auspicios de la Oficina de Cooperación Técnica de la OACI - se adquieren radares de última tecnología y otros equipamientos técnicos tanto para Maiquetía, como para otros aeropuertos. Se mejoran  sustancialmente los servicios de Búsqueda y Salvamento, con la adquisición de helicópteros especialmente destinados a esas labores. Se contrata la adquisición de vehículos contra incendio para los Bomberos Aeronáuticos, a fin de dotar a otros aeropuertos de estos servicios, entre otros proyectos de envergadura para el fortalecimiento de la plataforma aeronáutica del país.

En 2004 se crea el Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos S.A. (CONVIASA), una aerolínea del Estado que busca penetrar el mercado interno y externo, con un norte específico. Además de prestar un servicio óptimo a venezolanos y extranjeros y que con el tiempo sientan el mismo orgullo y estima que cuando volaban en Viasa y en Aeropostal.

En septiembre de 2007, Venezuela ingresa al Consejo de la OACI en calidad de miembro por un lapso de tres años, como parte del Grupo 2 del mismo, donde se encuentran los Estados que brindan mayor apoyo a los servicios de navegación aérea del mundo, dentro del marco del Convenio de Alternabilidad suscrito en 1992 con la República de Colombia para asegurar un representante de manera permanente en ese organismo rector de la aviación civil internacional. 

Y la historia sigue en progreso…

[ Arriba ]

 

Fuente:  http://clacsec.lima.icao.int/contnido.htm

Top Top
JOFair
Aircraft For Sale, Parts for Sale, Airplanes, Helicopters, Aviation Consulting, Aircrafts for Rent, Jets, Turbo Props, Single Engines, Multi Engines, Helicopters, Used Aircraft, Aircraft Sales, Cessna, Piper, Beechcraft, Lear Jet, Mooney, Bell, Hughes, Boeing, Canadier, Gulftream, Buy Aircraft, Used Airplanes, Ferry Flights Services, Aircraft Salvage.
For Homepage, click on the logo.